Felle worsteling om spoorvervoer

De ministerraad behandelt morgen de langverwachte nota van minister Jorritsma over concurrentie in het spoorvervoer. In deze nota worden contouren geschetst, maar veel essentiële details blijven oningevuld.

DEN HAAG, 19 MAART. De liberale minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) heeft nooit onder stoelen of banken gestoken dat Nederland als het aan haar ligt ook tussen de rails zo spoedig mogelijk de weldadige invloed van het marktbeginsel moet ondergaan. Het leidt naar haar stellige overtuiging tot blije passagiers, winstgevende efficiënte bedrijven en geringere kosten voor de gemeenschap als geheel. In een lang verbeide nota over marktwerking in het treinverkeer, die morgen in de ministerraad wordt besproken, heeft ze haar gedachten hierover uitgewerkt, maar of ze er veel applaus mee zal oogsten is twijfelachtig.

Dat zit hem niet zozeer in het uitgangspunt. De teneur van Jorritsma's nog vertrouwelijke nota, die de titel De derde eeuw spoor meekreeg, wordt direct op het titelblad duidelijk. Daar haalt ze instemmend een uitspraak uit 1871 aan van de grote liberale voorman Thorbecke: “Ik heb 50 malen en voor jaren reeds verklaard dat ik concurrentie niet vrees. De staat behoort die niet te vreezen; hij moet in het publiek belang de concurrentie openstellen en gemakkelijk maken.” Het is vooral over de uitwerking van een dergelijk standpunt dat de opvattingen van betrokken partijen nogal uiteenlopen, niet alleen in het veld (NS, Lovers en andere potentiële spoorvervoerders), maar ook tussen ministeries en zelfs binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Niet voor niets is het verschijnen van de nota maanden vertraagd.

In de meer dan honderd pagina's van de nota zet de minister uiteen dat ze al vanaf het jaar 2000 wil beginnen met de aanbesteding van regionale spoorlijnen. Tot 2008 wil ze het verkeer op het zogeheten hoofdrailnet, vooral bestaand uit de intercity- en sneltreinverbindingen, exclusief gunnen aan de NS, die echter op zijn beurt niet mag meedingen naar de regionale lijnen. Na 2008 zal er tevens concurrentie moeten komen om of op delen van het hoofdrailnet, terwijl dat ook geldt voor de beide nog aan te leggen hogesnelheidslijnen, naar het zuiden en naar Duitsland. Op die lijnen zullen namelijk vooral binnenlandse treinen rijden.

Het lijkt Jorritsma in het algemeen geen goed idee verschillende spoorwegmaatschappijen met elkaar te laten concurreren op hetzelfde tracé. Ze wil, zoals ze bij herhaling verklaart, concurrentie om het spoor, niet op het spoor. Alleen voor de hogesnelheidslijnen en voor het goederenvervoer maakt ze een uitzondering, en mogelijk voor het hoofdrailnet. Daarom zullen de NS en andere bedrijven moeten strijden om een concessie op een bepaalde route, waarna ze die dan ook exclusief voor een bepaalde periode mogen gebruiken.

Voor dat gebruik moeten ze een bedrag betalen aan het rijk bij wijze van tol. Voor de lucratieve intercity's zal die tol hoger zijn dan voor verliesgevende stoptreinen in de periferie van het land. Het geld dat het rijk hiermee vergaart kan worden ingezet om de onrendabele lijnen te subsidiëren. De kruissubsidiëring die de NS jarenlang intern heeft toegepast, en nog toepast, loopt dan vooral via de overheid.

Willen concessies echt tot concurrentie leiden, dan moeten ze regelmatig betwist kunnen worden, meent Jorritsma. Dat is de NS in het verkeerde keelgat geschoten. Bij monde van de directeur van NS Reizigers, H. Huisinga, heeft het bedrijf inmiddels gedreigd de investeringen in nieuw materieel stop te zetten wanneer het kabinet zijn bedrijf slechts een concessie voor acht jaar zou willen gunnen. Volgens hem lonen investeringen in nieuw materieel niet voor zo'n korte periode.

NS-topman R. den Besten sloot zich hierbij volmondig aan bij de presentatie van de jaarcijfers van zijn bedrijf, vorige week. “Investeringen worden bepaald door je bedrijfseconomische perspectieven. Dat is bij ieder bedrijf zo.” Den Besten ontkende evenwel dat de NS niet langer zal investeren in regionale lijnen. De NS wil minderheidsaandeelhouder worden van een aantal regionale spoorwegmaatschappijen. Overigens ziet Jorritsma ook wel dat investeringen in treinen afschrijvingstermijnen van een jaar of dertig met zich meebrengen, maar het is een van de punten waarvan de uitwerking in de nota ontbreekt. Denkbaar is bijvoorbeeld dat er een overheids-leasebedrijf komt, of een overnameverplichting voor de nieuwe concessiehouder.

Ook het particuliere bedrijf Lovers Rail, dat al enkele concessies van de overheid op zak heeft voor intercity-verbindingen in het westen van het land, is zeer ontstemd over de nota en dreigde terstond met forse schadeclaims. De woede van het bedrijf is niet onbegrijpelijk. Zo schrijft de minister nu: “De vergunningen van Lovers Rail voor treindiensten op het hoofdrailnet passen conceptueel niet binnen een systeem van concessies.”

Ook minister Jorritsma zelf lijkt in haar nota te beseffen dat ze Lovers met zo'n exclusieve concessie op de hoofdlijnen voor de NS “geen wenkend perspectief” biedt. Met een overheid, die het ene moment een concessie uitdeelt om die het volgende moment weer in te trekken, zullen waarschijnlijk ook andere gegadigden zich wel tien keer bedenken voor ze zich aan zulke veel investeringen vergende avonturen wagen.

Het is niet de enige passage in de nota van de minister waarin ze duidelijk worstelt met de materie. Dikwijls volstaat ze met de belofte bepaalde punten nog nader uit te werken. Zowel de NS als andere potentiële gegadigden blijven daardoor in onzekerheid verkeren omtrent hun kansen op de spoormarkt in de volgende eeuw. Ook de reizigers blijven erdoor in het ongewisse.

Zo blijft onduidelijk hoe de samenhang in het spoorverkeer van Nederland gehandhaafd kan blijven, wanneer het net wordt opgedeeld in allerlei segmenten met verschillende maatschappijen. Kun je bijvoorbeeld met één kaartje met treinen van verschillende maatschappijen van het ene station naar het andere reizen? Ja, zegt de minister, maar hoe dat precies kan laat ze vooralsnog in het midden.

Nog zo'n veel gestelde concrete vraag is wat er gebeurt wanneer de trein van de ene maatschappij vertraging oploopt. Moeten de reizigers dan wachten op de volgende van die maatschappij of kunnen ze eventueel een trein van een concurrerende maatschappij nemen? Hoe kunnen de belangen van reizigers in het algemeen gewaarborgd blijven wanneer een spoorbedrijf eenmaal een concessie voor een bepaald tracé in de wacht heeft gesleept? De concurrentie helpt dan niet veel: spoorwegmaatschappijen concurreren immers om een concessie van de overheid, niet direct om de gunst van de reiziger.