Toekomst van Schiphol na 2003 ligt nog volledig open

Nu kabinet en Kamer de verdere besluitvorming over de toekomst van Schiphol over de komende verkiezingen heentillen, wordt steeds onduidelijker wat er na 2003 met de luchthaven moet gebeuren.

ROTTERDAM, 17 MAART. Het probleem Schiphol is eigenlijk heel simpel: de luchtvaart groeit als kool, KLM en zijn partners in het bijzonder, maar Schiphol zit vol. De oplossing is dus ook simpel: Schiphol uitbreiden. Dat gebeurt ook. In 1995 is besloten een extra baan aan te leggen. Naar verwachting kan die in 2003 in gebruik worden genomen.

Drie jaar geleden verkeerden kabinet en parlement in de veronderstelling dat ze daarmee voorlopig uit de brand zouden zijn. Niets bleek minder waar. Dat komt doordat de luchtvaart veel sneller groeit dan de politiek toen raamde. Er waren overigens wel hogere, achteraf gezien betere ramingen beschikbaar, maar omdat die het bereiken van een politiek compromis bemoeilijkten, werden die genegeerd. Intussen is duidelijk dat de nieuwe baan niet toereikend is om alle verwachte groei op te vangen.

Het kabinet gaf daarom vorig jaar aanzet tot een zogeheten nut- en noodzaakdiscussie over de verdere toekomst van de nationale luchtvaartinfrastructuur. Het ging in de eerste plaats om de vraag óf Nederland na het volvliegen van het uitgebreide Schiphol nog ruimte wil bieden aan verdere groei van de luchtvaart, en zo ja, hoe en waar. Er werd voor miljoenen guldens aan onderzoek verricht, met name naar de mogelijkheden om een nieuw vliegveld aan te leggen. Na afronding van die discussie trok het kabinet afgelopen najaar de conclusie dat het inderdaad ruimte wilde bieden voor verdere groei van de luchtvaart, maar dat het nog niet wist hoe en waar. Daarvoor zou nog meer onderzoek nodig zijn.

Het probleem Schiphol is daarmee drieledig geworden. In elke termijn verandert de aard van het probleem. Op de korte termijn is Schiphol vol; niet fysiek vol, maar wettelijk vol. Het kabinet wil dat oplossen door de wet te veranderen. Daarmee moet het aantal toegestane vluchten op de luchthaven kunnen worden uitgebreid met 20.000 per jaar, tot 2003. Het streven is om reeds dit jaar het nu toegestane aantal van 360.000 uit te breiden naar 380.000. Politiek is de wens van het kabinet, gesteund door een Kamermeerderheid, duidelijk. Of die wens juridisch haalbaar is moet nog blijken. Milieubeweging en bewonersorganisaties zullen zich er in elk geval met hand en tand tegen verzetten.

Intussen gaat de discussie over de lange termijn door. Vier opties zijn na de nut- en noodzaakdiscussie overeind gebleven: Schiphol nog verder uitbreiden op de huidige plek, een vliegveld erbij op de Maasvlakte, in Flevoland of op een eiland in de Noordzee. Financieel zou uitbreiding op de huidige plek het meest aantrekkelijk zijn. Die uitbreiding zou dan beginnen met de aanleg van nog een baan, evenwijdig aan de Kaagbaan. Daarmee zouden de twee banen die nu de meeste overlast veroorzaken, de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan, buiten gebruik kunnen worden gesteld. De laatste zou zelfs kunnen worden opgebroken.

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) rekende in opdracht van het kabinet uit wat de consequenties zouden zijn van zo'n parallelle Kaagbaan. In tegenstelling tot wat eigenlijk vrijwel iedereen had verwacht, blijkt die extra baan nauwelijks extra geluidsruimte op te leveren. Er zal nog wel wat worden nagerekend, maar als deze uitkomsten worden bevestigd, is substantiële groei van Schiphol op de huidige locatie onmogelijk zonder dat dit leidt tot veel meer geluidsoverlast.

Aangezien het kabinet de principiële keuze voor verdere groei van de luchtvaart heeft gemaakt, zou dit de bouw van een nieuw vliegveld betekenen. In eerste instantie zal dat altijd een vliegveld zijn dat naast Schiphol opereert. Maar een belangrijk aspect van de keuze is of op zeer lange termijn Schiphol zou moeten sluiten. De keuze voor een locatie staat dit najaar weer op de agenda, wanneer enkele aanvullende onderzoeken af zijn. Vooralsnog heeft minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) laten weten weinig te zien in een vliegveld in zee, verreweg de duurste oplossing. Een speciale vrachtluchthaven op de Maasvlakte lijkt haar een beter plan.

Wat het nieuwe kabinet straks ook besluit, een nieuw vliegveld is op zijn vroegst rond 2015 klaar. Als het kabinet juridisch voor elkaar krijgt wat het politiek wil, verwerkt Schiphol in 2002 460.000 vluchten op vier banen (eigenlijk vier grote en een kleintje die alleen bij zuidwesterstorm wordt gebruikt). Daarmee zit de luchthaven bij de oplevering van de nieuwe baan eigenlijk al weer vol. Extra capaciteit door de nieuwe baan ligt eerder in de orde van tienduizenden dan van honderdduizenden vluchten.

Omdat een parallelle Kaagbaan blijkens de - nog niet openbare - NLR-berekeningen kennelijk geen soelaas biedt, is het middellange-termijnprobleem acuut geworden: hoe kan die periode van pakweg twaalf jaar tussen het volvliegen van het vijfbanenstelsel en de oplevering van een nieuwe luchthaven worden overbrugd? Als er twaalf jaar lang nauwelijks groei mogelijk is op Schiphol, zijn dan de passagiers- en vrachtstromen niet zodanig verlegd dat een nieuwe luchthaven helemaal niet meer nodig is? Wie steekt daar dan tientallen miljarden guldens in?

Het opmerkelijke is dat waar de opties voor de lange termijn decimeters dik op de plank liggen, voor het veel urgentere probleem van de middellange termijn nog niets is bedacht. Nu de gedoodverfde oplossing van de parallelle Kaagbaan aan het verdampen is, ligt de toekomst van Schiphol na 2003 volledig open. De keuzemogelijkheden lijken vooralsnog beperkt: óf Schiphol groeit verder mét meer lawaai, meer verontreinging en meer gevaar, óf de lawaai- en milieunormen worden gehandhaafd en Schiphol blijft steken op circa een half miljoen vluchten per jaar.

Het paarse kabinet heeft van meet af aan gepoogd een harmonie tussen milieu en groei te bewerkstelligen. Hoe meer tijd er is, hoe makkelijker dat gaat. Maar in het geval Schiphol is er heel weinig tijd. Het is dan ook zeer de vraag of in dit geval de paarse droom van én-én is opgewassen tegen de opdringerige werkelijkheid van óf-óf.