Doortocht naar Duitsland

België wil zijn IJzeren Rijn oppoetsen. De verlaten, negentiende-eeuwse spoorlijn kan een snelle verbinding vormen tussen de Antwerpse haven en het Roergebied. Maar de Nederlandse Betuwelijn dan? Een verhaal van botsende belangen in de Lage Landen met een Duits staartje en diepe historische wortels.

De rails van de IJzeren Rijn in het oosten van Roermond mogen wat zijn verroest, maar voor het overige is het spoor zo weer te gebruiken. Tot verdriet van de meeste bewoners in de wijken er langs. “Stel je voor dat hier binnenkort chemische transporten langskomen”, roept Els Smit, die haar hond uitlaat op de spoorbaan. “Elke dag steken er hier talloze kinderen de spoorweg over. Ik houd m'n hart vast.”

Een paar kilometer verderop, in het stadhuis aan de markt van de oude bisschopsstad, steekt wethouder André Bloemers niet onder stoelen of banken dat Roermond niets voelt voor de Belgische suggestie de deels al bijna tien jaar niet meer bereden IJzeren Rijn te heropenen. “We zouden de oude lijn het liefst zo snel mogelijk slopen. Roermond heeft er geen biet aan als hier twee keer per uur goederentreinen uit België dwars door de stad denderen, op weg naar Duitsland”, aldus de wethouder.

Nog veel kwalijker vinden natuurliefhebbers uit de wijde omgeving dat de goederentreinen dwars door Nationaal Park De Meinweg zouden lopen. “Moet je horen hoe stil het hier is”, zegt boswachter Robbert Ouwerkerk, staande naast het talud van de IJzeren Rijn met een schitterend uitzicht op een gele vlakte van wild gras met bos aan de horizon. “Vorige week zag ik hier nog een ree te voorschijn springen.”

Het reservaat, dat een van de grootste adderpopulaties van Nederland herbergt, kent een voor Nederland unieke ecologische variëteit door de terrasvormige opbouw. Er zijn zowel droge als natte gedeeltes, die veel verschillend plantaardig en dierlijk leven aantrekken. Zwijnen, vossen, salamanders, zandhagedissen en soms zelfs kraanvogels die hun trek hier even onderbreken. “Als die Belgische plannen doorgaan, zou dat een geweldige verstoring in het park teweegbrengen”, aldus Gerard Jonkman op het kantoor van Staatsbosbeheer in Roermond.

Wethouder Bloemers wijst er nog op dat De Meinweg deel uitmaakt van een waardevolle groene zone in Midden-Limburg en het aangrenzende deel van Duitsland. De Meinweg wordt jaarlijks door een miljoen mensen bezocht en is officieel tot stiltegebied uitgeroepen. “Ha, stiltegebied”, schampert Jan Blomme van het Antwerpse Havenbedrijf. “Als je er wandelt, hoor je voortdurend straalvliegtuigen.” Natuurlijk heeft hij respect voor de natuur. Maar biedt vervoer per spoor geen milieuvoordeel boven wegtransport? “Bovendien, over de IJzeren Rijn zullen straks geen honderden treinen rijden. Niet meer dan een twintigtal per dag tegen het jaar 2010.”

Het is Antwerpen, Vlaanderen en inmiddels ook de federale Belgische regering menens met het voornemen de oude IJzeren Rijn nieuw leven in te blazen. Antwerpen ijvert al enige jaren voor het weer volop in gebruik nemen van de negentiende-eeuwse spoorlijn voor internationaal goederenvervoer. “Voor de Antwerpse haven is het spoor belangrijk omdat de wegen dichtslibben”, zegt Blomme. “Maar ook bedrijven in Nederlands Limburg kunnen van de spoorlijn profiteren”, voegt hij er snel aan toe. “De IJzeren Rijn biedt ook voor hen perspectieven, bijvoorbeeld richting Kanaaltunnel.”

Nederland ziet echter niet zozeer de voordelen als wel de nadelen van de spoorlijn Antwerpen-Duisburg. Die zou concurreren met de Betuwelijn, waarvan het parlement na veel moeite het tracé heeft goedgekeurd. Op de achtergrond speelt de eeuwige strijd tussen de zeehavens van de Lage Landen, die eind zestiende eeuw begon met de afsluiting van de Westerschelde. Eerst tussen Amsterdam en Antwerpen, later tussen Rotterdam en Antwerpen. Jarenlang blokkeerde Nederland het verdiepen van de Westerschelde, die nu zijn voltooiing nadert.

Daarmee wordt Antwerpen bereikbaar voor grotere schepen. Onlangs werd ook het besluit genomen een nieuwe containerterminal aan te leggen bij het plaatsje Doel. “De IJzeren Rijn is het logische vervolg”, zegt Luc Meurrens, voorzitter van de Antwerpse Kamer van Koophandel. “Door het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn moet het spoorwegverkeer tussen Antwerpen en Noordrijn-Westfalen opnieuw concurrentieel worden.” In Antwerpen beseft men terdege dat Rotterdam straks een nieuwe troef in handen heeft als de Betuwelijn er ligt.

De zorgen van Antwerpen zijn zorgen van Vlaanderen. De Vlaamse overheid schaarde zich vanaf het begin achter de oproep de IJzeren Rijn te renoveren. Vlaams minister-president Luc Van den Brande kaartte het onderwerp onlangs nog aan, tijdens een bezoek van premier Kok en minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) aan Brussel. “Een heel goed gesprek”, aldus de woordvoerder van Van den Brande. “Nederland heeft nog geen toezeggingen gedaan, maar het heeft het project ook niet afgeschoten.”

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag laat weten dat het kabinet nog wacht op een formeel standpunt van de Belgen, waarna er een conferentie van ministers uit de drie betrokken landen kan worden belegd. “Nederland heeft zelf vooralsnog geen officieel standpunt ingenomen”, aldus een woordvoerster. “Het is nog veel te vroeg om te praten over de kosten van de verschillende opties.”

Om Nederland te dwingen zijn deel van de IJzeren Rijn open te stellen, heeft België negentiende-eeuwse verdragen in de strijd gegooid. Twee hoogleraren hebben de rechtsgeldigheid onderzocht van het Scheidingsverdrag uit 1839, dat de onafhankelijkheid van België bekrachtigde. In artikel 12 van het verdrag staat het recht vermeldt om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen door het toenmalige hertogdom Limburg tot aan de toen nog Pruisische grens. Dit doortochtrecht werd uitgewerkt in een verdrag uit 1873. Volgens de hoogleraren gelden de verdragen nog altijd.

Een woordvoerster van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag laat weten dat Nederland het Belgische recht van overpad niet betwist. Nederlandse juristen buigen zich thans over de vraag welke interpretatie er precies moet worden gegeven aan de oude verdragsteksten.

Blomme van het havenbedrijf: “We hopen natuurlijk dat het niet zo ver komt dat we het moeten uitvechten voor de internationale rechtbank, gezien het goed nabuurschap. Maar België kan vorderen dat de IJzeren Rijn ook op Nederlands grondgebied wordt gemoderniseerd. Dat is geen gunst, maar een recht.” Volgens de zegsman van Van den Brande is het document uit 1839 even ter sprake gekomen bij het bezoek van Kok en Jorritsma. “Niet om recht op doorgang op te eisen, maar om het in een historisch kader te plaatsen.”

Vlak voor het Nederlands-Vlaamse beraad in Brussel hadden diverse instanties, waaronder de gemeentes Eindhoven, Helmond, Venlo, Roermond en Weert en de gewesten Noord- en Midden-Limburg, een brief aan premier Kok gericht, waarin ze ervoor pleitten de spoorverbinding vanuit Antwerpen naar Duitsland niet langs het oude tracé van de IJzeren Rijn te laten lopen maar via Eindhoven, Helmond en Venlo. “Dat is veel logischer. Wij zijn geen logistiek centrum, Venlo wel”, aldus de Roermondse wethouder Bloemers. De gemeente Venlo bevestigt zeer geporteerd te zijn voor deze variant, waarvan ze een versterking verwacht van haar plaats als overslagcentrum.

Ook Eindhoven is voor deze optie. “Wij willen al heel lang een goede verbinding met Antwerpen, al gaat het ons meer om passagiersvervoer dan goederenvervoer”, verklaart Peter Peters namens de gemeente Eindhoven. Hoe die lijn precies zou moeten lopen, is overigens niet duidelijk. Op het ogenblik bestaat er geen aansluitende spoorverbinding vanuit het Belgische Neerpelt naar Eindhoven, al heeft ook hier vroeger wel een lijn gelopen.

Over een alternatief tracé via Venlo zijn ze in Vlaanderen niet te spreken. “Het historische tracé heeft minder hellingen en is veel goedkoper”, protesteert Blomme van het havenbedrijf. “We zijn wel verheugd dat anderen willen aansluiten bij de IJzeren Rijn, maar dat zou dan via een noordelijke by-pass moeten gebeuren.” Meurrens gaat nog verder: “Manoeuvres om de IJzeren Rijn zijn troeven te ontnemen door het traject te verleggen zijn er vooral op gericht het project minder interessant te maken en naar een planning op wel erg lange termijn te verplaatsen.” Nederland is een goede buur, zegt hij “maar we moeten toch ook onze eigen belangen duidelijk stellen”.

Het is niet de Vlaamse, maar de federale Belgische regering die een besluit kan nemen over renovatie van de IJzeren Rijn en deze moet bekostigen. Dat was van Waalse zijde tot voor kort geen vanzelfsprekende zaak. Toen de negentiende-eeuwse spoorlijn een paar jaar geleden in het nieuws kwam, protesteerden de Franstalige media dat Vlaanderen weer eens iets voor zichzelf wilde. Er lag toch al een spoorlijn tussen Antwerpen en Duitsland, via Wallonië? Maar die zogeheten Montzenlijn, via Aarschot, Visé, Montzen en Aken, betekent volgens Vlaanderen een onnodige omweg van 50 kilometer, die bovendien heuvelachtig is. “Het gaat er echt om zo snel mogelijk in het Roergebied te zijn”, aldus de woordvoerder van Van den Brande. “De IJzeren Rijn is vergelijkbaar met de Betuwelijn.”

Inmiddels is ook de (Franstalige) Belgische minister van Transport, Michel Daerden, overtuigd van het economische nut van de IJzeren Rijn. Hij wil het onderwerp aan de orde stellen bij zijn Duitse en Nederlandse collega's tijdens een bijeenkomst van de ministers van Transport van de Europese Unie, dinsdag in Brussel. Daerden besprak de IJzeren Rijn onlangs al met zijn Duitse collega. “Bonn heeft er niets tegen”, zegt zijn woordvoerder. “De problemen liggen aan Nederlandse zijde.”

Een zegsman van de Duitse minister van Verkeer onderstreept echter dat er op politiek niveau nog niets is besloten omtrent een heropening van de IJzeren Rijn. “Het enige grote project dat op het ogenblik echt in ontwikkeling is, is de Betuwelijn.”

In Duitsland lopen de standpunten op lokaal niveau uiteen. Duisburg ziet niet graag dat de positie van zijn concurrent Venlo als overslagcentrum wordt versterkt en steunt de Belgen daarom bij hun pleidooi voor de oude route, denkt Mönchengladbach daar anders over. Dat heeft zich samen met Eindhoven, Venlo en Roermond uitgesproken voor het alternatieve tracé via Venlo. “Die oude lijn loopt dwars door onze stad”, aldus Torsten Stamm van de gemeente Mönchengladbach. “De stad heeft weinig te winnen bij een heropening daarvan voor goederentreinen.”

Blomme wijst er fijntjes op dat de Betuwelijn “180 miljard Belgische frank kost, een verdertigvoudiging van de kosten van renovatie van de IJzeren Rijn”. Meurrens van de Kamer van Koophandel noemt de IJzeren Rijn “een goed alternatief voor de Betuwelijn”. Volgens Blomme zou de IJzeren Rijn voor het eind van het jaar in gebruik kunnen worden genomen, mits de politieke wil er is. “Nederland stelt het voor alsof delen van het spoor zijn opgebroken. Ik heb het zelf bekeken, alles ligt er.”

In het rapport-Hermans, dat ten grondslag lag aan het Nederlandse besluit over de Betuwelijn, is ook naar de IJzeren Rijn gekeken als alternatief voor de Betuwelijn. De commissie-Hermans verwierp dit toen omdat de lijn “op de in Duitse ogen meest ongunstige plaats Duitsland binnen(komt) en de problemen ten westen van en in Keulen (vergroot)”

In het verleden zijn onderwerpen waarover België en Nederland twistten vaak gekoppeld, hoewel dit formeel wordt ontkend. “Vooruitgang in het ene dossier brengt vooruitgang in het andere met zich mee”, heet het. Nederland stelde zich in principe welwillend op ten aanzien van de IJzeren Rijn toen een besluit genomen moest worden over het tracé van de hogesnelheidslijn naar Nederland. Den Haag wilde dat deze langs de E19 zou lopen, Vlaanderen ijverde voor een traject dat 17,5 kilometer minder over Vlaams grondgebied zou voeren. Gekozen werd uiteindelijk voor de E19. In ruil beloofde Nederland, volgens Vlaams minister-president Van den Brande, samen met Vlaanderen onderhandelingen te voeren met Duitsland over de herwaardering van de IJzeren Rijn.

Vlaanderen heeft op dit moment het HSL-tracé niet meer als wisselgeld achter de hand om renovatie van de IJzeren Rijn af te dwingen. Maar, zo wordt van Vlaamse zijde toegevoegd: het HSL-tracé mag vastgelegd zijn, de vergunningen zijn er nog niet.