Meeste winst NS uit reizigersvervoer

De Nederlandse Spoorwegen maakten gisteren de beste jaarcijfers sinds vele jaren bekend. Bedrijfseconomisch zijn de vooruitzichten bovendien gunstig, met name in het reizigersvervoer.

DEN BOSCH, 13 MAART. Voor het eerst in de geschiedenis van de verzelfstandigde Nederlandse Spoorwegen verdient het bedrijf het grootste deel van zijn geld met zijn belangrijkste activiteit, het vervoeren van reizigers. Tot dusverre leverde de exploitatie van onroerend goed en stations aanzienlijk meer op. Over die laatste activiteiten heeft de NS overigens nog steeds niks te klagen - een bedrijfsresultaat van 132 miljoen gulden op een omzet van 420 miljoen, respectievelijk 5,6 procent en 11,6 procent meer dan in 1996.

Met het reizigersvervoer wilde het tot dusverre niet erg vlotten. Weliswaar bedroeg het bedrijfsresultaat in 1996 79 miljoen, maar op een omzet van 2,15 miljard houdt dat niet over. Vorig jaar werd 168 miljoen verdiend op een omzet van 2,26 miljard. Die verbetering van het bedrijfsresultaat met 113 procent is al opmerkelijk, maar de echte vooruitgang is veel groter.

Al jaren ontvangt de NS een exploitatiebijdrage van het rijk voor het reizigersvervoer. In 1997 is deze bijdrage voor de laatste keer betaald, een bedrag van 66 miljoen gulden, even veel als het jaar ervoor. Kortom met aftrek van deze subsidie bedroeg het bedrijfsresultaat van NS Reizigers in 1996 13 miljoen gulden, terwijl afgelopen jaar 'op eigen kracht' 112 miljoen werd verdiend.

Die extra verdiensten vloeien voort uit groei van het reizigersvervoer en uit besparing van kosten. Het aantal reizigerskilometers nam toe van 14,1 miljard in 1996 naar 14,5 miljard in 1997. Deze cijfers zijn echter vertekend door de afname van het studentenvervoer door de wijzigingen in de voorwaarden in het OV-studentencontract. 'Gewone' reizigers legden vorig jaar 10,5 miljard kilometer af met de trein, tegen 9,8 in 1996. Het is lang geleden dat de NS zoveel nieuwe klanten wisten te trekken (afgezien van de eenmalige sprong voorwaarts bij de introductie van de OV-studentenkaart), klanten die bovendien gewoon kaartjes kopen en dus geld opleveren.

Die extra verdiensten gaan wel gepaard met kwaliteitsverlies: met name in de tweede helft van het jaar lag de punctualiteit zelfs onder het niveau dat de NS zelf nastreeft, en helemaal onder dat wat de reizigers wensen. Om daar wat aan te doen trekt het bedrijf dit jaar vijftig miljoen gulden uit, hetgeen regelrecht drukt op het bedrijfsresultaat. Toch zijn de perspectieven voor het reizigersbedrijf gunstig. Dat komt voor een deel door een nieuwe overheidsbijdrage.

In 1998 mag NS Reizigers namelijk ruim 90 miljoen gulden tegemoet zien voor de exploitatie van onrendabele stoptreinen. Omdat die treinen vorig jaar ook al reden en het verlies toen voor eigen rekening kwam, staan er geen extra uitgaven tegenover die inkomsten. Weliswaar vervalt de 66 miljoen generieke exploitatiebijdrage, maar het verschil van 24 miljoen kan de NS in zijn zak steken. Bovendien wordt de verliesgevende verbinding Almelo-Mariënberg afgestoten, wat per jaar 5 miljoen oplevert. In 1999 ontvangt NS Reizigers zelfs 155 miljoen van het rijk voor de onrendabele lijnen, 89 miljoen meer dan nu zonder extra voorwaarden.

Daarbij komt dat er vanaf eind mei een groot aantal extra Intercity's en sneltreinen worden ingezet, gemiddeld zo'n 270 per dag. Tot dusverre wordt op alle Intercity's winst gemaakt en uiteraard verwacht de NS dat dit zo blijft. De extra treinen moeten 50.000 nieuwe reizigers per dag trekken, goed voor circa 0,5 miljard reizigerskilometers per jaar. Natuurlijk stappen die extra reizigers niet meteen de eerste dag in, zodat dit jaar slechts een beperkt deel van die extra opbrengst kan worden gerealiseerd.

Tegelijk met het inzetten van extra, winstgevende Intercity's wordt een aantal - verliesgevende - stoptreinen geschrapt, omdat er onvoldoende plaats is op het spoor. Zo snijdt het mes financieel wel aan twee kanten: te verwachten valt dat deze operatie alleen al structureel enige tientallen miljoenen guldens per jaar zal bijdragen aan het bedrijfsresultaat.

Kortom, bedrijfseconomisch zijn de vooruitzichten voor de komende jaren niet slecht in het reizigersvervoer. De financiële man in de raad van bestuur, Leendert Schouten, is er dan ook van overtuigd dat een rendement op geïnvesteerd vermogen van tien procent voor de NS als geheel in 2002 haalbaar is. Nu zit het concern op 3 procent, tegen 2,9 in 1996. Die vooruitgang lijkt gering, maar ook deze is volgens Schouten vertekend door enkele eenmalige voorzieningen, zoals één van enkele tientallen miljoenen guldens voor de millenniumproblematiek.