Staal over het water

H.M.C.M. van Maarschalkerwaart, J. Oosterhoff en G.J. Arends: Bruggen in Nederland 1800-1900. Deel I: Vaste bruggen van ijzer en staal. Matrijs, 400 blz. ƒ 79,90

Vlak naast de staalfabriek, Nedstaal in Alblasserdam, ligt de bijna 185 m lange stalen boogbrug over de Noord. Na die in Nijmegen (244 m) was dit in 1940 de grootste boogbrug in Nederland. De constructie was opmerkelijk, maar niet meer grensverleggend. Deze brug, tussen Hendrik Ido Ambacht en Alblasserdam, was een der laatste grote bruggen die in het vooroorlogse Nederland werden gerealiseerd. De oeververbinding maakte tot 1993 deel uit van Rijksweg 15, van Rotterdam naar Nijmegen. In dat jaar werd de Noordtunnel in de A 15 in gebruik genomen en werd de brug 'gedevalueerd' tot een lokale verbinding en raakte hij enigszins vergeten. Vele verkeersbruggen in doorgaande verbindingen uit de vooroorlogse jaren leden vanaf omstreeks 1975 aan capaciteitsproblemen doordat ze slechts berekend waren op een, of maximaal twee rijstroken in beide richtingen, terwijl in toenemende mate twee en inmiddels drie, zelfs vier banen vereist zijn. Het gevolg was dat parallel met de bestaande oeververbindingen nieuwe bruggen of tunnels werden geconstrueerd en dat de oude werden gesloopt.

De overbrugging van de Noord vergde behalve de vrijwel geheel geklonken boogbrug een tweetal stalen, zogeheten aanbruggen van bijna 50 m lengte elk en aan de oostzijde bovendien nog een betonnen aanbrug op pijlers. De boog van de grote overspanning werd uitgevoerd als een vakwerk, wat wil zeggen dat de ter weerszijden van de brug min of meer parallel lopende dubbele bogen, onderling ter verstijving en verzwaring van de constructie staand zijn verbonden door dwarsverbindingen. De bogen zijn liggend gekoppeld door een stabiliteitsverband in K-vorm. De esthetische waarde van de brug wint sterk door de symmetrische opbouw en het contrast tussen de dubbele boog en de bij de aanbruggen boven het vakwerk gelegen rijvloer. Hoewel de brug ruim negen meter boven het hoogste rivierpeil ligt, werd de oostelijke aanbrug beweegbaar gemaakt om grote vaartuigen, zoals baggerschepen, door te laten. Dit deel is als 'rolbasculebrug' uitgevoerd.

Het wegverkeer kreeg veel later dan de spoorwegen de beschikking over vaste oeververbindingen. Er bestonden weliswaar enkele vaste bruggen, zoals die te Maastricht, maar dat waren uitzonderingen. Deze stenen St.Servaasbrug, die in oorsprong uit de dertiende eeuw stamt - en die een opvolger is van een houten voorganger uit de Romeinse Tijd - werd in de jaren 1683-1716 grotendeels vernieuwd naar ontwerp van de dominicaan Franciscus Romanus. Waarschijnlijk vormde zijn werk een klinkend huzarenstuk, want Romanus werd door de Zonnekoning, Lodewijk XIV, naar Parijs gehaald, waar hij in 1695 werd aangesteld als algemeen inspecteur van de Franse Waterstaat. De brug te Maastricht, waarvan nu een deel beweegbaar is, was aan de Wijckse zijde sedert de dertiende eeuw voorzien van een overkapt, houten schoorwerk. In noodgevallen, dat wil zeggen in geval van belegering van de stad vanuit het oosten, kon dit brugdeel gemakkelijk worden gesloopt, of eventueel in brand worden gestoken. In 1827 werd de St.Servaasbrug opnieuw hersteld en werd ook aan de Wijckse zijde een stenen gewelf geconstrueerd, met een overspanning van bijna 20 meter. Een eeuw later bleek een deel van de brug echter bouwvallig en besloot de gemeenteraad tot algehele sloop. Hoewel 50 jaar daarvoor het manifest tegen de sloop en verkoop van cultureel erfgoed van Victor de Stuers, Hollands op zijn smalst, tot stand was gekomen als reactie op de voorgenomen sloop van middeleeuwse vestingwerken in Maastricht, had de raad blijkbaar niets geleerd. Als tegemoetkoming aan de bevolking, die een storm van protest liet horen, werd de brug daarop voor het oog gespaard en werden de nieuwe bogen, die toen in gewapend beton zijn uitgevoerd, bekleed met natuursteen. Aan de Wijckse zijde verdween het karakter geheel en werd een stalen overbrugging gerealiseerd, waarmee de doorvaartwijdte werd verruimd naar 50 meter. Dit was op den duur nog niet voldoende en daarom werd in 1962 dit deel van de brug beweegbaar gemaakt. De St.Servaasbrug is nu dus alleen maar een gedeeltelijke replica van het oorspronkelijke exemplaar en hij heeft thans wel stedenbouwkundige, maar amper architectuurhistorische waarde meer.

Bruggen in Nederland is niet het eerste boek over bruggen dat in het recente verleden is verschenen en - daar het deel 1 is van een serie van drie - zeker ook niet het laatste. Wel zullen ze als drietal verreweg het uitgebreidst zijn. In deel I wordt een belangrijk voorschot genomen op de beide volgende bundels, die weliswaar afzonderlijk raadpleegbaar zullen zijn, maar waarin bepaalde facetten van de sociaal-economische betekenis van bruggen en hun inbedding in de nationale infrastructuur waarschijnlijk niet meer aan de orde zullen komen. Zo wordt hier onder andere ook ingegaan op de ontwikkeling van het spoor- en tramwegennet en op de problemen die de koppeling van de lijnen ten noorden en ten zuiden van de grote rivieren met zich meebracht. Een van die vraagstukken betrof de belemmering van de afvoer van ijs op die rivieren, want kruiend ijs was door de eeuwen heen de voornaamste oorzaak van dijkdoorbraken gebleken. Een ander probleem had te maken met de financiering ervan, die in de eerste decennia van de afzonderlijke, particuliere spoorwegmaatschappijen niet vanuit de algemene middelen geschiedde. Een aantal van de vroegste, kleinere spoorbruggen was nog in hout uitgevoerd en pas vanaf 1860 kwam er, dankzij overheidsfinanciering, echt schot in de bouw van grote, ijzeren overbruggingen en in de volgende tientallen jaren werden de netten meer en meer geïntegreerd. De eerste door de Staat betaalde spoorbrug was die over de IJssel, te Zutphen, die in 1865 in de dienstregeling werd opgenomen en vervolgens een belangrijke bijdrage ging leveren in de verdere ontsluiting van het opkomende Twentse industriegebied.

Dit op zwaar, glanzend papier, in oblongformaat uitgegeven boek met zijn vele foto's en tekeningen vormt een welkome uitbreiding van de literatuur op het terrein van het industrieel erfgoed. Het boek werd, volgens het voorwoord, onder meer uitgegeven ter ondersteuning van het Monumenten Selectie Project. Dit project, waarbinnen thans enige duizenden nieuwe rijksmonumenten, daterend uit de periode 1850-1940, worden geselecteerd en beschreven, loopt naar zijn einde en de beide andere delen van de reeks zullen dus niet te lang meer op zich mogen laten wachten. Mede dankzij dit eerste deel staat de genoemde brug over de Noord thans via het MSP op de nominatie als rijksmonument te worden aangewezen om als een industrieel-archeologische herinnering aan de tijd van de openlegging van Nederland voor het wegverkeer te fungeren.

Het eerste deel van Bruggen in Nederland 1800-1940 is een naslagwerk. Na de inleidende hoofdstukken is het opgebouwd uit korte artikelen rond afzonderlijke bruggen, waarin de geschiedenis, het materiaalgebruik en de constructiewijze worden behandeld. De voornaamste kritiek op de uitgave is dat een duidelijke waardestelling ontbreekt. Zeldzaamheid van een type of representativiteit voor een periode of constructeur/ontwerper zoekt de 'monumentenzorger', die in technisch opzicht meestal toch een leek is, tevergeefs. Het boek is echter aan te bevelen aan al diegenen die zijn geïnteresseerd in oude techniek.

    • A.F.J. Niemeijer