Zelfdenkend & lichttrappend

De fiets van de toekomst moet zo comfortabel, snel en trendy zijn dat de stedeling zijn auto niet mist. De fietser kan straks biken en tegelijk handsfree bellen. Of een e-mail versturen.

ER KOMT EEN DAG dat Boudewijn de Groots lied over de eenzame fietser nog slechts een vaag nostalgisch gevoel oproept. Het zal doen terugdenken aan barre tochten in regenbuien, met niets anders aan het hoofd dan het suizen van de polderwind langs stijfbevroren oorschelpen. De herinnering aan het geluid van een vervaarlijk krakend frame onder een lekkende gele regenjas is dan alleen nog voorbehouden aan hen die hem nog hebben gekend: de ouderwetse fiets.

Over pakweg twintig jaar fietsen we niet meer, we biken. En dat doen we heel relaxed, want onze bike is multifunctioneel en bovendien via de aangesloten accu verwarmd. Zonder een kreuk in het driedelig grijs en met versgeföhnd kapsel reizen we per overdekte kunststoffen fiets van huis naar de baas. Onderweg versturen we een e-mail aan een klant of zoeken we in het navigatiesysteem de handigste binnendoorroute.

Het geschetste beeld is minder futuristisch dan het lijkt. De fietsenindustrie, maar steeds vaker ook producenten van auto's, zijn naarstig op zoek naar de fiets van de toekomst. Die moet zo comfortabel, snel en trendy zijn, dat het gemis van de blinkende auto in het stadsverkeer snel wordt goedgemaakt. Over twintig jaar zullen veel grote steden immers autoluw zijn en is benzine door milieubelastingen zo duur dat fietsen financieel wel een heel aantrekkelijk alternatief wordt.

Voorwaarde voor de doorbraak van het rijwiel is wel dat de tram een rammelend sardineblik blijft waarin geen gladgestreken zakenman zich waagt en de metro voor een moeder met drie kinderen nog altijd kroostverlies oplevert doordat de deuren op willekeurige momenten dichtgaan en ten minste één kind buitensluiten. Zolang het openbaar vervoer de auto niet kan vervangen, liggen er gouden kansen voor de fietsenindustrie.

Voor beide voorbeelden, de zakenman en de moeder, moeten er 'doelgroep- en gebruiksdoelgerichte' fietsen komen, zoals dat heet in het marketingjargon van de fietsenindustrie. Over twintig jaar kiest de moeder een rijwiel met een universeel montagepunt, ongeveer daar waar nu nog de bagagedrager zit. Het clickable aanhechtpunt biedt ruimte aan een kinderzitje, een inklapbare boodschappenkrat of een aanhanger, al naar gelang het gebruik.

De zakenman kiest in de toekomst voor een ligfiets als hij aardig wat kilometers moet maken, of anders voor een fiets die zichzelf instelt op het landschap. In de stad kan de fietser rechtop zitten en om zich heen kijken. Desgewenst transformeert het frame zich zodanig dat de fietser buiten de stad als op een racefiets vaart kan maken.

De zelfdenkende fiets is geen utopie meer. In theorie kan hij al worden gemaakt, ware het niet dat de consument er nog niets van moet hebben. In een onderzoek door het instituut EIM/ Centrum voor Retail Research in 1996 zei 71 procent van de kopers van fietsen dat “technische snufjes alleen voor echte snelheidsrijders interessant zijn”. Dezelfde groep vond drie tot vijf versnellingen voldoende en voor opvallende modellen met felle kleuren voelde het merendeel van de ondervraagden niets. En dat uit de mond van wat wereldwijd bekend staat als het fietsminnende volk bij uitstek.

Wellicht is Nederland ook niet het beste land om technische hoogstandjes op de fiets te introduceren. Het betreft immers de natie die nog altijd hardnekkig staat op aparte dames- en herenmodellen, terwijl bijvoorbeeld de Japanners met behoud van machogevoel al jaren plaats nemen op stangloze damesfietsen. Die hebben een gemakkelijkere opstap en geven na een onverwachte manoeuvre bovendien heel wat minder kans op een gekwetst kruis.

Een fiets van Gazelle met een kleiner voor- dan achterwiel, wat meer snelheid oplevert, werd door de Nederlandse consument eveneens van de hand gewezen. De fiets werd 'raar' gevonden. Maar niet alleen de gemiddelde Nederlandse fietser, ook de rijwielindustrie en -handelaars zijn behoudend, meent Robbert Broekhof, industrieel ontwerper en projectmanager bij fietsenfabrikant Sparta in Apeldoorn.

Hij erkent dat de industrie jarenlang 'een beetje log' heeft gereageerd op ontwikkelingen in bijvoorbeeld de autobranche. Die biedt soms kant en klare oplossingen die direct toepasbaar zijn op de fiets. Broekhof: “Neem het spaakwiel. Op auto's een achterhaald idee, op fietsen nagenoeg standaard. Langzaamaan zie je via het sportieve segment nu gegoten wielen op een aantal fietsen. Ook een enkelzijdige wielophanging zoals de auto heeft, moet mogelijk worden. Een wiel verwisselen is dan een kwestie van een paar moertjes losdraaien. Of neem de fietslamp. Stel, je stapt 's morgens in je auto en je moet maar afwachten of de verlichting het doet. Dat is onvoorstelbaar, dat zou een autorijder niet pikken. Maar voor de fietser is het een dagelijkse realiteit. Dat kan echt beter en dat moet ook. De fiets is op innovatief gebied eigenlijk nooit echt serieus genomen.”

Maar daar lijkt nu verandering in te komen. Hi-techbedrijven tonen de laatste paar jaar belangstelling voor samenwerkingsverbanden met fietsenfabrikanten en producenten van auto's huren bij tijd en wijle bedrijfjes in om een 'Mercedes-' of 'Porschefiets' te bedenken. Deze plotselinge betrokkenheid heeft niets te maken met zorg om het milieu maar alles met zorg om de eigen bedrijfsmatige toekomst. In het ergste scenario dat voor de auto-industrie denkbaar is, keert het Westen de auto massaal de rug toe en wordt de fiets inderdaad het stadsvervoermiddel van de toekomst. De garagebox herbergt dan nog wel een Baby Benzje voor de bezoekjes aan oma in een andere provincie, maar is vooral een toonzaal van de 'geinfietsen' (speciale design-series) en 'functiefietsen' van het 21ste-eeuwse gezin.

De ontwikkeling van de fiets van de toekomst is tweeledig. Enerzijds wordt elk rijwiel multifunctioneler en blijven er door een betere verstelbaarheid slechts twee of drie framematen over. Anderzijds komen er meer typen fietsen met voorzieningen voor speciale gebruiksdoeleinden: het hoofd van een gezin heeft een boodschappenfiets, de zakenman of -vrouw heeft een multimediale fiets en kan handsfree telefoneren, en de fanatieke vakantiefietser heeft een speciale all terrain bike met toegang tot een navigatiesysteem dat de kaart van nu overbodig maakt.

Het basisidee van de fiets - twee wielen, een voetbeweging, een stuur en een zadel - is vanaf de eerste modellen in de negentiende eeuw echter onveranderd gebleven. Daarmee is de fiets een uniek product, zeker als we de loopfietsachtige vervoermiddelen van de Grieken en de Romeinen meerekenen, waarmee al tweeduizend jaar geleden werd geëxperimenteerd. Alle technische hoogstandjes ten spijt is de fiets nauwelijks veiliger geworden - ontvelde knieën blijven standaard - en in elk geval niet lichter in gewicht. Net als de Laufmaschine van Draisine (1817) weegt een degelijke fiets nog altijd een kilo of achttien.

De echte revolutie zit hem dan ook niet in toevoegingen als audiomiddelen, 'fietsfoons' of in vouwfietsen die zichzelf via een remote control uitklappen, maar in oplossingen voor het vele onderhoud. Een ketting die gewoon doet wat hij moet doen, nooit meer een lekke band, onbreekbare remkabels en slechts eenmaal per duizend kilometer een onderhoudsbeurt door de fietsenmaker; als het aan de belangenorganisaties ligt, komt de onderhoudsvrije fiets er snel. Het is de enige manier om de forens of zakenman uit de auto en op de fiets te krijgen.

De fietsindustrie zij gewaarschuwd. Nu al hebben Mercedes en BMW handige vouwfietsjes gemaakt als presentje voor hun klanten. Het is slechts een kwestie van tijd voordat de grote merken een fiets als standaardaccessoire bij de auto zullen leveren. Naast het reservewiel zou elke kofferbak dan een vouwfiets bevatten in dezelfde kleuren en met dezelfde uitstraling als de auto zelf. Op die manier kan de forens een autorit met een fietstochtje combineren.

Het is het alternatieve toekomstscenario: auto en fiets zullen zich niet van elkaar verwijderen, maar in zekere zin toenadering tot elkaar vinden. Vast staat, dat de twee steeds meer op elkaar gaan lijken. Over enkele decennia hebben fietsen een rem- en mistlicht, een dashboard, is het slot een geïntegreerd deel van het vervoermiddel en heeft elke fiets een pincode en startonderbreker. Het stelen niet meer waard zou trouwens de fiets zijn die zichzelf onbruikbaar maakt zodra het slot wordt opengebroken, een toepassing waar enkele slotenfabrikanten al aan zouden werken.

Voorwaarde voor al dat moois is de aanwezigheid van een uitvinding die al decennia oud is: de accu. Die maakt het mogelijk dat de chip oprukt als copiloot van de fietser en dat die zich steeds meer 'laat fietsen'. Een bescheiden begin maakte Sparta onlangs met de introductie van een fiets met trapbekrachtiging in Nederland. De Pharos, met een stadsversie genaamd Forenzo en de sportievere evenknie Traxion, is een volgens de Verkeerswet normale fiets, met daarop een door Yamaha ontwikkeld aandrijfsysteem. Tijdens de trapbeweging meten sensoren de trapkracht en -snelheid. Die informatie gaat naar een control unit, waarin een microprocessor uitkient hoeveel trapbekrachtiging is vereist, en dát allemaal in een fractie van een seconde. Een elektromotor levert vervolgens de extra energie en de fietser blijft licht trappen, ongeacht heuvels of tegenwind. Wel even om de dertig kilometer de stekker in het stopcontact, maar die afstand wordt, aldus Broekhof van Sparta, snel groter naarmate accu's geavanceerder worden.

En daarmee maakt de oudste zelfstandige rijwiel- en motorenfabriek van Nederland een begin aan het einde van de eenzame fietser. Wie ook in de toekomst nog solitair wil strijden tegen de natuurelementen en wil lijden aan kou tot op het bot en aan verwaaide ogen die tranen spuwen, beware zijn huidige vehikel. Voor je het weet kiest de bike in samenspraak met een navigatiesatelliet zelfstandig voor een minder windgevoelige route met meer rendement, maar stukken minder fietsgevoel in de kuiten.