Spoorwegen in Italië 'erger dan puinhoop'

De Italiaanse spoorwegen zijn een verouderd bedrijf, dat nauwelijks nog functioneert. Het is zelfs gevaarlijk de trein te nemen. “Of we veranderen, of we sluiten de zaak,” aldus minister van Transport Claudio Burlando.

ROME, 26 FEBR. Wie de trein wil nemen in Italië, doet er goed aan een hoefijzer mee te nemen, een bolletje knoflook, een rood pepertje, en als het kan wat wierook.

Treinreizen begint gevaarlijk te worden. Bijna iedere dag gebeuren er ongelukken, door een combinatie van verouderd materiaal, slechte beveiliging, gebrekkig onderhoud, overwerkt personeel en onoplettendheid. Daarom adviseerde de consumentenbond Adusbef gisteren om meer niet op reis te gaan zonder genoemde attributen, die moeten helpen het boze oog af te weren.

“Onze treinen zijn een drama,” heeft minister van transport Claudio Burlando in het parlement gezegd. “Of we veranderen, of we sluiten de zaak. Het bedrijf is een puinhoop, erger, het is niet eens een bedrijf meer.”

Het is een probleem dat Italië overstijgt. De rampzalige situatie bij de spoorwegen horen tot de geld-kostende erfenis uit het verleden die het land meeneemt de Economische en Monetaire Unie in. De FS, de Ferrovie dello Stato, kosten de schatkist miljarden guldens, ze hebben teveel mensen in dienst, en ze vormen een alarmerende case study die laat zien hoe moeilijk het is om na decennia van corruptie, politieke sturing en vriendjespolitiek een nieuwe bedrijfscultuur te ontwikkelen.

Bijna iedere dag herinnert het nieuws hieraan. Alleen al deze maand is vijf keer brand uitgebroken in locomotieven of wagons. Twee keer zijn treinen ontspoord. Op station Termini in Rome is locomotief achterop een stilstaande passagierstrein gereden en bij Genua heeft een trein de verkeerde afslag genomen. Het nieuws van gisteren: twee ontsporingen, brand in een passagierstrein, en een langdurige stroomstoring.

Vorige week heeft het kabinet bijna heel de raad van bestuur van de FS naar huis gestuurd. De nieuwe president is Claudio Dematté, een man die allerlei topfuncties heeft bekleed en een bekwaam politiek koorddanser is. Maar de meeste uitvoerende macht blijft bij Giancarlo Cimoli, in september 1996 benoemd door het centrum-linkse kabinet als degene die de bezem door de augiasstal moest gaan halen.

Tot nu toe is daarvan weinig terecht gekomen, ook al door tegenwerking van de oude garde in de raad van bestuur. De financiële cijfers zijn dramatisch. Vorig jaar hebben de spoorwegen ruim vier miljard gulden verlies geleden, drie kwart van wat de kaartverkoop heeft opgebracht. De staat moest het bedrijf een belastingschuld van drie biljoen lire, ongeveer 3,6 miljard gulden, min of meer kwijtschelden, anders waren de spoorwegen failliet gegaan. De schatkist moet miljarden guldens in het bedrijf stoppen om het draaiende te houden.

De spoorwegen zijn jarenlang, net als de posterijen, een politiek machtscentrum geweest. Als staatsbedrijf kreeg werkgelegenheid voorrang boven efficiëntie. Topmanagers grossierden in lucratieve contracten voor hun vrienden voor bijvoorbeeld het schoonmaken van de treinen en het leveren van allerlei materiaal. Wie weg moest, kreeg soms acht jaar salaris mee. Het ging om de macht. Rentabiliteit was een sluitpost op de prioriteitenlijst.

Dat verklaart de vele onderzoeken naar corruptie binnen de top van de spoorwegen. De voorganger van Cimoli, Lorenzo Necci, was begin jaren negentig aangetreden na een groot smeergeldschandaal, maar hij wordt nu zelf ook verdacht van malversaties. Vraag is alleen of de waarheid ooit boven water komt, want Necci heeft de politici in Rome duidelijk gemaakt dat hij ervoor zal zorgen dat, als hij moet hangen, hij niet de enige zal zijn.

“Jarenlang hebben ze bij de spoorwegen van alles gedaan behalve nieuwe plannen maken en het bedrijf leiden,” constateerde minister Burlando eerder deze maand verbitterd. “In feite ging het om de verdeling van de macht en van zaken, binnen en buiten de grenzen van de wet.”

Een van de oorzaken van de financiële problemen is de relatief lage prijs van de treinkaartjes. Die ligt ver onder het Europese gemiddelde. Bovendien zijn er veel categorieën die korting krijgen: parlementsleden en ex-werknemers van de spoorwegen reizen gratis. Iedere keer dat Cimoli met het kabinet overlegt, zegt hij dat de prijs voor kaartjes sterk omhoog moet, maar vorig jaar mocht dat bijvoorbeeld niet omdat het kabinet bang was de inflatie aan te wakkeren.

Een ander probleem zijn de vele onrendabele lijnen. Het totale netwerk beslaat 16.000 kilometer, maar tachtig procent van het passagiers- en goederenverkeer gaat over dertig procent van het netwerk. Dat betekent dat er veel onrendabele lijnen zijn die vaak om politieke redenen in stand worden gehouden, op aandrang van parlementsleden die vinden dat hun district goed per trein bereikbaar moet blijven.

In het goederenvervoer zouden de FS een veel grotere rol kunnen spelen, zeker in zo'n langgerekt land als Italië, waar veel vracht over honderden kilometers langs de noord-zuid as wordt vervoerd. Van het totale goederenvervoer gaat 83 procent over de weg. De spoorwegen blijven steken op ruim 15 procent. Van verschillende kanten is opgemerkt dat opeenvolgende kabinet onder druk van autofabrikant Fiat, het grootste particuliere bedrijf van Italië, de voorrang heeft gegeven aan het wegvervoer. Maar de spoorwegen zelf hebben weinig gedaan om het vrachtvervoer efficiënter en aantrekkelijker te maken.

Hoewel het personeelsbestand in de afgelopen tien jaar met ongeveer 90.000 is ingekrompen, zijn er nog steeds teveel mensen in dienst. Cimoli heeft gezegd dat 28.000 van de huidige 123.000 werknemers zouden moeten verdwijnen. Het kabinet aarzelt, wegens de sociale gevolgen, en de bonden weigeren hierover te praten. Zij vinden dat eerst geïnvesteerd moet worden in modernisering van het netwerk en verbetering van de dienstverlening. Zo bestaat een belangrijke verbinding als Bologna-Verona, de treinverbinding tussen de Brenner en Midden-Italië, nog uit enkelspoor. Op veel lijnen zitten er twee machinisten op de bok, omdat er geen automatische beveiligingssystemen zijn. En het rollend materieel is op veel punten sterk verouderd. Op de hoofdlijnen Milaan-Rome-Napels en Turijn-Venetië rijden moderne treinen, maar er gaan nog jaren voorbij voordat dit een goed netwerk voor hoge-snelheidstreinen is. Bovendien worden veel secundaire verbindingen bediend met locomotieven en wagons die tientallen jaren oud zijn, soms zelfs nog van voor de Tweede Wereldoorlog. Dat leidt ook weer tot veel storingen, kostbaar onderhoud en irritatie bij de reizigers. De enige troost is dat de legendarische vertragingen grotendeels tot het verleden horen. De treinen rijden op tijd, als de middellen tegen het boze oog tenminste helpen tegen ontsporingen of branden.