Varken kiept truck; Kantelongevallen voor het eerst in kaart gebracht

Ieder jaar kantelen er bijna 100 vrachtwagens op de Nederlandse wegen. In 75 procent van de gevallen ligt de oorzaak van het ongeluk bij de chauffeur. Hij weet niet hoe zijn lading gesjord is.

EENS PER TWEE weken kantelt er op een Nederlandse snelweg een vrachtwagen. Op het gehele wegennet gebeurt dat zelfs tweemaal per week. Dat staat in het TNO-rapport 'Kantelongevallen met zwaar verkeer op Nederlandse wegen'. Het rapport werd twee weken geleden tijdens de Bedrijfsauto-RAI gepresenteerd.

Het rapport bevat enquêtes die zijn gehouden onder vervoerders en verkeeranalisten. Bovendien inventariseerde TNO de processen-verbaal over 1994 en '95. Voor het eerst blijkt nu de omvang van het kantelprobleem: kantelen treedt 95 keer per jaar op, 42 keer is er sprake van scharen (de truck blijft overeind, maar de verschillende delen staan niet meer in een lijn), en verlies van lading treedt 99 keer op. Voor autosnelwegen liggen die aantallen op respectievelijk 24, 11 en 54 maal. Tachtig procent van de wagens is (bijna) volgeladen.

De gevolgen van het kantelen zijn ernstig: één op de zeven incidenten gaat gepaard met letsel en/of doden, in negentig procent van de gevallen treedt materiële schade op, bij veertig procent is er transportschade en bij dertig procent ontstaan er files. Een gemiddelde file is vijf kilometer lang, duurt twee uur en leidt vaak tot nieuwe botsingen.Een personen- en vrachtauto is niet meer dan een set wielen waarop een bak rust die alle kanten op beweegt. Veren en schokdempers vangen de oneffenheden vanuit de wielen op en drukken ze zo goed mogelijk omlaag. In een bocht gaat een auto overhellen. Banden vervormen, ze 'gillen'. De wagen breekt dan uit - hij schuift op alle vier de wielen naar buiten - of hij draait om de lengte-as zoals bij een Deux Chevaux het geval is. Dat heet rollen. In het uiterste geval kantelt de wagen.

De massa van een auto ligt niet vast. Een VW Golf bijvoorbeeld weegt leeg zeventig procent van zijn toelaatbaar gewicht, een lege truck met oplegger haalt gemiddeld slechts twintig procent van zijn maximaal toelaatbare 40 ton. Door laden en lossen verandert het gewicht en daarmee verschuift het zwaartepunt van ruim een meter tot ruim twee meter boven het wegdek. Dat maakt het besturen van een vrachtwagen extra moeilijk. Geen wonder dat volgens TNO veertig procent van de kantelingen plaatsvindt in bochten. Verder verhogen bermen het risico op kantelen. Komt een vrachtauto in een zachte berm, dan is hij al snel onbestuurbaar. Daarnaast neemt het risico toe als de vrachtwagenchauffeur plotseling moet uitwijken voor invoegende weggebruikers en opdoemende dieren, bijvoorbeeld elanden.

Het gevaar voor kantelen hangt sterk samen met de lading. Hoe belangrijk die lading is, bleek op het RAI-symposium. Daar liet R.B.J. Hoogvelt, hoofdauteur van het TNO-rapport, een video van een computersimulatie zien. De bezoekers zagen het grote effect van de lading op de kritische bochtsnelheid. Voor een vrachtwagen met losse lading, bijvoorbeeld aan het dak hangende kleding of varkenskadavers, was die snelheid slechts 26 km/u. Voor een vrachtwagen met vaste lading lag die twee keer zo hoog.

DWARSHELLING

Een chauffeur moet dus weten wat voor vlees hij in de kuip heeft, want volgens de enquêtes is hij de voornaamste oorzaak in 75 procent van de ongevallen. De oplossing van het probleem ligt allereerst in het scholen van chauffeurs. Ze moeten leren hoe een kantelende truck aanvoelt. Daarnaast moeten er regels komen voor zwaar verkeer. Een richtlijn voor tankwagens, waarbij ze op een dwarshelling van 23 graden overeind moeten kunnen blijven, is in voorbereiding. Ook moeten er voorschriften komen voor het stuwen van lading. Want de chauffeur weet wel wat er in een verzegelde container zit, maar hij weet niet hoe die lading gesjord is.

In zeven procent van de ongevallen ligt de hoofdoorzaak bij de infrastructuur. De bochten van vele knooppunten zijn te krap en worden soms verderop nog krapper. En in de overige achttien procent wordt het kantelen veroorzaakt door het voertuig zelf. Op de Bedrijfsauto-RAI bleek weer eens dat internationale trucks reiswagens zijn geworden met cabines die volledig in schokdempers zijn gehangen om chassistrillingen weg te filteren. Luchtgeveerde stoelen moeten rugklachten verhinderen. Maar deze ingrepen hebben een bijwerking. Bij het naderen van de kantelgrens merkt de chauffeur het rollen van het chassis pas later op. “Het zwaartepunt van vrachtwagens zou lager moeten”, meent Hoogvelt.

Daarnaast kunnen vrachtwagens intelligenter gemaakt worden. Ze hebben nu al anti-blokkeersystemen en verbeterde luchtvering in de vorm van Electronically Controlled Air Suspension (ECAS), met sensoren die de belading en de toestand van het wegdek meten en het onderstel daarop afstemmen. De Duitse vrachtwagenfabrikant MAN probeert dat systeem nu te verbeteren, liet onderzoeker C. Jung tijdens het RAI-symposium weten. De vernieuwde versie moet signalen zoals een verhoogd zwaartepunt, overhellen en indrukken van luchtveren verwerken. Uit een sturingssysteem wordt dan de luchtvering per as nauwkeurig gedoseerd. Jung wijst erop dat een MAN-truck nu een elandtest kan doorstaan. Volgens hem zijn er de komende jaren verdere verbeteringen te verwachten. Zo verwacht hij de montering van elektronische stabilisering met aanwijzing van werkelijke aslasten en misschien stabiliteitwaarschuwing. Maar ondanks alle maatregelen blijft de wet van behoud van risico gelden. “Er zijn altijd chauffeurs die blijven rijden totdat de rode lamp brandt”, aldus Jung.