Rotterdam helpt Schiphol

Onzekerheid over de toekomst van Schiphol heeft al duizenden banen gekost. Het Amerikaanse bedrijf Federal Express had een Europees knooppunt voor pakketpost op Schiphol willen vestigen, maar vliegt grotendeels 's nachts en veroorzaakt dus te veel geluidshinder. Goed nieuws voor Parijs, waar FedEx zich nu gaat vestigen; jammer voor de 3.000 - goeddeels laaggeschoolde - werkzoekende Nederlanders die langer werkloos moeten blijven.

Troebele vooruitzichten voor Schiphol zullen nog wel meer schade aanrichten. Op dit moment is het nog zo dat bijna de helft van alle Amerikaanse en Japanse distributiecentra voor West-Europa zijn gevestigd

in Nederland wegens de unieke combinatie van een wereldhaven en een sterk vliegveld. Maar nu de Nederlandse overheid zo moeizaam met de vraag worstelt hoe snel Schiphol nog mag groeien, vermindert de glans van onze twee gecombineerde mainports. KLM-partner Northwest Airlines heeft in Amerika al laten zien wat dan kan gebeuren. Die maatschappij kreeg in Boston geen ruimte om te groeien en verplaatste dus haar 'hub' naar Detroit. Resultaat: vorig jaar nam het aantal vliegbewegingen in Boston met 3 procent af. Ook hier in Nederland hebben KLM en Northwest al duidelijk laten weten dat er alternatieven voor Schiphol in studie zijn. Ik zou voorspellen dat bij een echt zwaar dreigement van het consortium KLM-Northwest-Continental-Alitalia de Nederlandse regering snel zal toegeven, maar het is niet goed om grote besluiten onder zware druk en in paniek te nemen.

Een mooie oplossing voor de ergste geluidshinder is om de 10.000 gezinnen die er het meeste last van hebben bijna gratis een mooi huis elders aan te bieden. Volgens prof. Le Clercq zou zo'n aanbod ten hoogste drie miljard kosten. Dat geld is vlug gevonden, want volgens de Amerikaanse zakenbank Lehman Brothers is het rijksbelang in Schiphol ongeveer 3,6 miljard waard bij vrije verkoop. Dan zou Schiphol ten minste nog vooruit kunnen totdat een dependance-vliegveld klaar is en hoeft Nederland bijvoorbeeld niet de 3.000 banen van FedEx te missen. Bij een genereus aanbod aan de 10.000 meest getroffen omwonenden past trouwens ook de onmiddellijke invoering van prijzen voor starten en landen op Schiphol die nachtvluchten onder een hoger tarief brengen.

Het is mij een raadsel waarom Schiphol pas vorige week toestemming vroeg

aan minister Jorritsma om 's nachts vliegen een stuk duurder te maken. Maar nog steeds blijft het aantrekkelijk om een dependance te plannen voor Schiphol waar zonder overlast ook 's nachts volop kan worden gevlogen.

Ik deelde de voorkeur voor een vliegveld in de Markerwaard, omdat de grondprijzen daar met 5 gulden per m veel lager zijn dan in de Noordzee (200 gulden per m). Nu echter is vastgesteld dat de vogelstand een te groot risico is voor starten en landen op een IJsselmeer-locatie, moet de voorkeur uitgaan naar een vrachtvliegveld op Maasvlakte II als dependance voor Schiphol. Als het Rijk voor 2 à 3 miljard kan investeren in landaanwinning, moet zo'n vliegveld zichzelf kunnen bedruipen. De vracht kan mooi gebruik maken van de Betuwelijn, de synergie met de Rotterdamse mainport is optimaal en - nog belangrijker -

Nederland doet iets voor de tienduizenden (grotendeels laaggeschoolde) werklozen in Charlois, Feijenoord en Hoogvliet.

De linkeroever van de Maas is hard getroffen door verlies van werk in de

haven, automatisering bij de raffinaderijen en in de industrie van Pernis, en door het vertrek van veel transportbedrijven naar Tilburg en Valkenswaard. Alleen al in de drie deelgemeenten Charlois, Feijenoord en

Hoogvliet wonen 15.000 gezinnen die al langer dan een jaar moeten rondkomen van de bijstand. Wat zou de toekomst niet verbeteren voor Rotterdam-Zuid wanneer de Maasvlakte werd uitgebreid met een vrachtvliegveld! Nu kosten 15.000 gezinnen in de bijstand per jaar ongeveer 350 miljoen gulden aan uitkeringen met daarbij nog tientallen miljoenen voor individuele huursubsidie. Een eenmalige uitgave van 2 à 3 miljard als Rijksbijdrage in een vrachtvliegveld helpt een paar duizend van hen weer aan een baan.

Tegelijkertijd kunnen dan nieuwe, grote huizen worden gebouwd in een deel van Voorne Putten en Albrandswaard. Nu wonen daar in de landelijke gemeenten Westvoorne, Bernisse en Albrandswaard gemiddeld drie mensen per hectare. Ruimte genoeg voor heel wat royale woningen voor de werknemers van een vrachtvliegveld, met als gunstig neveneffect dat de samenstelling van bevolking en woningvoorraad in het zuidelijk deel van de Rotterdamse regio dan ook wat minder eenzijdig wordt. Zo kan het rijk

dan op termijn de startinvestering in een nieuw vliegveld gemakkelijk terugverdienen door een combinatie van (1) uitgespaarde uitkeringen als werklozen er een baan vinden en (2) onroerendgoedbelasting wanneer huurders door hun hogere inkomen niet langer huursubsidie nodig hebben maar o.g. belasting kunnen betalen voor hun koophuis.

Een grote impuls voor het zuidelijk deel van de Rotterdamse regio kan dus zichzelf betalen, maar daaruit volgt nog helemaal niet dat de 40.000

huidige burgers van Westvoorne, Bernisse en Albrandswaard juichend akkoord gaan. De bestuurlijke vraag is dan wat het zwaarst moet wegen: het eigenbelang van die veertigduizend mensen (een kleiner aantal dan nu

gemiddeld wonen in één van de twaalf deelgemeenten van Rotterdam) of het nationaal belang om hier drie doelen tegelijk te bereiken, namelijk nieuwe banen in een van de meest verarmde delen van de Randstad, een betere samenstelling van de woningvoorraad, en verlichting van de druk om huizen te bouwen op absurd dure VINEX-locaties nóg dichter bij de grote steden.

Al dit soort zaken hadden natuurlijk aan de orde moeten komen in het debat over de Rotterdamse Stadsprovincie, maar het mislukken van dat plan mag niet inhouden dat we nu stommetje spelen over de crisis in Rotterdam (en, vergelijkbaar, in de gemeente Den Haag). De grote stad ziet te veel mensen met een hoger inkomen vertrekken en verliest daardoor werk, winkels en horeca. De rijkere randgemeenten mikken op de middengroep en de hogere inkomens, bieden een aantrekkelijker woonklimaat en kunnen lagere lokale lasten aanbieden dan de centrumgemeente.

Misschien is een stadsregio wel niet de aangewezen weg om deze spanningen intelligent op te lossen. Maar dan geldt nog steeds dat 40.000 burgers in drie landelijke gemeenten vlak onder de rook van Rotterdam niet exclusief mogen beslissen of bijvoorbeeld de hier geschetste impuls voor de complete Rotterdamse regio een goed of slecht idee is. Hoe bereid is bijvoorbeeld de VVD - met 34 procent veruit de sterkste partij in Westvoorne, Bernisse en Albrandswaard - om bij te dragen aan een nieuwe toekomst voor Rotterdam-Zuid, ook wanneer dat de ontwikkeling inhoudt van een deel van de landelijke ruimte?

Grote belangen vragen om serieus beleid dat én de geluidsoverlast

elimineert én de unieke Nederlandse combinatie van twee mainports

niet beschadigt. De regering zou meer daadkracht uitstralen door nu snel

zélf te beslissen, dan door te wachten op een ultimatum van KLM en partners.