RandstadRail laat lang op zich wachten

Zonder ingewikkelde poespas, met één kaartje, misschien wel zonder overstappen, van Spijkenisse naar Scheveningen, of van Wateringen naar Zoetermeer - dat is de bedoeling van RandstadRail. Het idee is inmiddels tien jaar oud, en vier jaar geleden lag er al een concreet plan ter tafel. Over twee jaar zou de reiziger moeten kennismaken met het nieuwe vervoer.

Het openbaar vervoer loopt achter bij de rest van de samenleving. De afgelopen decennia heeft zich een ruimtelijke scheiding van wonen, werken en recreëren voltrokken op een schaal die Nederland nog niet eerder heeft gekend. Miljoenen mensen leggen dagelijks een afstand van tien tot dertig kilometer af om naar werk of school te gaan, of zelfs om boodschappen te doen. Daarvoor maken ze veelal gebruik van de auto, want op die afstanden biedt het openbaar vervoer nauwelijks een alternatief.

Openbaar vervoer in Nederland is vooral sterk op de lange afstand. De intercity's van de Nederlandse Spoorwegen vormen het enige onderdeel van het hele Nederlandse openbaarvervoersysteem dat winst oplevert. Openbaar vervoer is ook sterk binnen de grote steden. De metro's in Rotterdam en Amsterdam, de trams in Den Haag en Rotterdam en in mindere mate die in Amsterdam vormen binnen de stad een goed alternatief voor de auto. Maar op de afstanden daartussenin is er weinig anders dan de bus en die is doorgaans traag, moeilijk te vinden en weinig comfortabel.

De afgelopen paar jaar zijn tal van plannen gepresenteerd voor beter openbaar vervoer op de middellange afstand, waarin een sleutelrol is weggelegd voor light rail, een systeem met materieel dat lijkt op de sneltram. Light rail is goedkoper dan treinen en sneller dan trams. Nederland kent hiervan slechts enkele voorbeelden, zoals de sneltram van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein, die van Amsterdam naar Amstelveen, en ook een deel van de Rotterdamse metro. Een van die plannen voor openbaar vervoer op de middellange afstand is RandstadRail: één light rail netwerk dat de regio's Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar verbindt.

Het waren de vier vervoerders in de zuidvleugel van de Randstad - NS Reizigers, streekvervoerder ZWN en stadsvervoerders HTM (Den Haag) en RET (Rotterdam) - die in 1994 een reeds jaren daarvoor geopperd idee uitwerkten. Hun plan was bestaande vervoersvoorzieningen zoveel mogelijk aan elkaar te knopen en te integreren tot één systeem. Het gaat dan om de Rotterdamse metro, enkele Haagse tramlijnen, de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn van de NS en een nieuw aan te leggen spoorlijn voor sneltrams van Rotterdam naar Zoetermeer, de zogeheten ZoRo-verbinding.

Om het ideaal te verwezenlijken van één dienstregeling, één tariefsysteem, één kaartsoort, gepaard aan snelheid, comfort, hoge frequentie en zo min mogelijk overstappen, zouden zowel organisatorische maatregelen nodig zijn als investeringen in nieuw materieel, nieuwe haltes, verbouwingen van stations en een nieuwe spoorlijn. De vervoerders raamden de kosten op zes miljard gulden.

Waar de vorige minister van Verkeer en Waterstaat, Maij-Weggen, het plan wegens die kosten afwees, reageerde haar opvolgster Jorritsma wel enthousiast.

Het net aangetreden paarse kabinet worstelde met de almaar aanzwellende files. Vooral rond de mainport Rotterdam dreigde het autoverkeer binnen enkele jaren vast te lopen. Bruikbare oplossingen waren niet één-twee-drie voorhanden. Heel vervelend voor Jorritsma: als VVD-politica heeft zij de autolobby als haar natuurlijke achterban en juist zij zou daarom worden afgerekend op de mate waarin ze de files zou weten aan te pakken. Het plan van de vier vervoerders kwam voor haar dan ook als geroepen: dit was hét middel tegen de files in de zuidelijke Randstad. Voor het eerst zou het openbaar vervoer op de middellange afstand echt een alternatief kunnen bieden voor de auto. “Er komt een fantastisch openbaarvervoernet in de Randstad”, zei de minister bij de behandeling van haar begroting in 1995.

Inmiddels is het hele plan een paar stappen verder. Jorritsma heeft er vooralsnog 600 miljoen gulden voor uitgetrokken voor de periode tot 2002. In het jaar 2000 zou de reiziger er voor het eerst iets van moeten merken. Dan moet op de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn - beide door NS Reizigers als onrendabele lijnen voor subsidiëring voorgedragen - nieuw materieel rijden, in hogere frequenties dan nu (acht à tien keer per uur in de spits, zes keer per uur de rest van de dag) en geëxploiteerd door een nieuwe samenwerkingsverband van NS, HTM en ZWN.

Of de reiziger op 1 januari 2000 echt in een ander voertuig kan stappen, begint echter steeds onzekerder te worden. “Een van de grootste zorgpunten is het materieel”, zegt Pieter van Ginneken, projectleider RandstadRail bij Rijkswatersaat. “Leveranciers die hier langskomen zeggen dat we gisteren hadden moeten bestellen. Tussen de opdracht en kunnen rijden zit volgens hen ten minste twee jaar.”

Op dit moment kán echter nog geen materieel worden besteld, omdat nog niet is besloten aan welke technische eisen het precies moet voldoen. Van Ginneken: “Misschien is het wel mogelijk om materieel in te zetten dat reeds op de markt te koop is. Dan kan het sneller dan wanneer je materieel moet laten ontwikkelen. Wellicht moet je dan faseren, omdat er gewoon niet genoeg materieel beschikbaar is op de markt.” Ton Kaper, directeur van HTM en voorzitter van het samenwerkingsverband van vervoerders dat de pilot moet gaan exploiteren, is nog pessimistischer. “Wij zeggen in het algemeen: een jaar of vijf van tevoren moet je weten wat je wilt als je materieel laat ontwikkelen. Toen het jaar 2000 een jaar geleden voor het eerst werd genoemd als begindatum, zeiden we al: dan moeten we haast maken.”

Sindsdien is er op materieelgebied niets gebeurd: er zijn geen specificaties, er zijn geen offerte-aanvragen en dus ook geen aanbiedingen.

Kaper: “De pilot rijdt niet in 2000, die rijdt dan zeker niet. Maar dat mag ik eigenlijk niet zeggen. Laat ik dan zeggen dat ik er een hard hoofd in heb. Wij zullen in elk geval ons uiterste best doen, want op dat moment staan er nog meer mensen in de file dan nu.”

De voorzitter van de stuurgroep van overheden, de Haagse wethouder Henk-Jan Meijer, is evenmin optimistisch: “Ik kan me nauwelijks voorstellen dat er op 1 januari 2000 light rail is. Die datum hebben we zelf vastgesteld, dus we kunnen ook uitstellen. Je zou bijvoorbeeld nog even met het huidige NS-materieel kunnen doorgaan, maar dan al wel geëxploiteerd door de nieuwe exploitatiemaatschappij. Het is ook denkbaar om de hele pilot met één jaar op te schuiven. Als het nog langer duurt, moet je intussen wel wat doen om elan te blijven uitstralen. Als stuurgroep hebben we hier nog weinig over gesproken. Dat zullen we binnenkort wel moeten doen.”

Niet alleen over de begindatum van de pilot neemt de onzekerheid toe, ook over de status ervan. Wethouder Meijer: “Een pilot heet ook wel een proefproject. Maar als dat betekent 'je kunt er daarna ook mee ophouden', dan zeg ik nee. Het is wat mij betreft een opmaat naar het hele project.”

Niet bekend

Ook is nog onduidelijk wat er met de tarieven en de kaartjes gaat gebeuren. Twee jaar geleden leek de chipcard nog een reële mogelijkheid. Met de chipcard zijn heel flexibele tarieven mogelijk. Maar die chipcard is er nog steeds niet. Meijer: “Ik snap ook niet waarom dat zo lang moet duren.” En HTM-directeur Kaper verzucht: “Desnoods doen we het met strippenkaarten en NS-kaartjes. Met een chipkaart is het makkelijker, maar met papier en karton kan het ook.”

“Als er in april geen duidelijkheid is over de chipcard, moeten we ook een scenario met strippenkaarten uitwerken”, zegt Rijkswaterstaat-projectleider Van Ginneken.

In elk geval moet er één tariefsysteem komen, vinden alle betrokkenen. Maar de daarvoor vereiste tariefvrijheid in het stads- en streekvervoer is er nog steeds niet. Meijer: “Als je op alle punten een stap terug doet, hou je niet veel meer over.”

Van Ginneken beklemtoont dat het er in de pilot niet alleen om gaat ervaring op te doen met een ander type stadsgewestelijk vervoer. “Het gaat er ook om hoe je omgaat met zaken als marktwerking, hoe je verhoudingen tussen overheden en exploitant regelt.” Maar juist op dat gebied verloopt de beleidsvorming trager dan gepland. De nota over marktwerking op het spoor, die Jorritsma voor vorig jaar had toegezegd, is er nog steeds niet.

De betekenis van de pilot voor de verdere plannen hangt ook af van allerlei bouwactiviteiten. Van de 600 miljoen gulden die beschikbaar is voor de periode tot 2002, kunnen ook een aantal nieuwe haltes worden aangelegd en stations worden verbouwd. Het ideaal in de oorspronkelijke plannen was dat je zonder overstappen van bijvoorbeeld Spijkenisse naar Scheveningen zou kunnen. 'Fysieke koppeling' heet dat: met hetzelfde materieel doorrijden van metrospoor naar treinspoor naar tramspoor. Dat vergt relatief kostbare aanpassingen. Daarom wordt uit kostenoverwegingen in eerste instantie gestreefd naar 'functionele koppeling' (makkelijk overstappen), betoogt Dams, projectleider van de stadsregio Rotterdam. Dams: “Op termijn moeten we wel naar fysieke koppeling blijven streven.” Een kwestie van kwaliteit, vindt ook HTM-directeur Kaper: “Mist u wel eens een aansluiting tussen twee sneltreinen bij de NS, of tussen een sneltrein en een stoptrein? Dát is functionele koppeling. Reizigers vinden een gemiste aansluiting veel vervelender dan vertraging. Bij vertraging kun je tenminste blijven zitten.”

In 2000 zal er zeker geen fysieke koppeling zijn, nergens. Op langere termijn is Meijer niet pessimistisch: “Ergens tussen 2005 en 2010 moeten Zoetermeer en Zuidwest-Den Haag fysiek gekoppeld zijn. Dat kan. Mijn referentie is de tramtunnel hier in Den Haag. In 1989 was die niet meer dan een motie, volgend jaar wordt erin gereden. Als je echt doorzet, kun je zulke plannen in tien jaar realiseren. De wil is er in Den Haag om een fysieke koppeling te maken. Maar of dat ook in Rotterdam gebeurt, dat is de vraag. En of er een ZoRo-lijn komt, dat is ook de vraag.”

In Rotterdam is fysieke koppeling aan het metronet in beginsel moeilijker dan in Den Haag. De spitsfrequentie van drie minuten stelt zéér hoge eisen, en de koppeling mag het functioneren van de metro niet in gevaar brengen. De Rotterdamse projectleider Dams wijst op het onvermijdelijke gevolg: “Als de metro platligt, zit de stad potdicht.”

Uiteindelijk moet er meer geld op tafel komen, meent de Haagse wethouder Meijer. “De mainportgedachte is wat te ver doorgeslagen. Elke infrastructuur die ook maar iets te maken heeft met de mainports krijgt voorrang. De rest wordt wel eens vergeten, of slechts met de mond beleden. Maar de stadsgewesten hebben óók een bereikbaarheidsprobleem.”

Kaper (HTM) pleit ervoor in elk geval ergens een fysieke koppeling tot stand te brengen, opdat ten minste de effecten daarvan kunnen worden bestudeerd. “Alleen op bestaand spoor rijden met nieuw materieel levert niet die sprong in kwaliteit op die veel nieuwe klanten trekt. Als dan de conclusie is dat dit soort stadsgewestelijk vervoer niks oplevert, dan zou dat een verkeerde conclusie zijn, want gebaseerd op een verkeerde proef.”

Die gezamenlijke aanpak kost tijd, dat wel. En in die tijd groeien de files verder. Toen de vervoerders vier jaar geleden hun plan presenteerden, mocht minister Jorritsma de hoop koesteren dat er aan het eind van haar termijn uitzicht zou komen op een wezenlijke bijdrage van het openbaar vervoer aan de bestrijding van de files in het zuidelijk deel van de Randstad.

Op dit moment is dat uitzicht er niet, en het zeer de vraag of dat er over nog eens vier jaar wel is.