Bereikbaarheid vereist centrale regie

Bedrijven moeten meer geld voor hun bereikbaarheid over hebben. Maar waar het algemeen belang dat vereist, moet de overheid bijsturen, vindt Derk van der Laan.

De rol van de overheid als vertegenwoordiger van het algemeen belang is schemerachtig geworden, waar het gaat om mobiliteit. Het lijkt voorde hand te liggen dat de garantie op doorstroming in het verkeer vooriedereen en altijd een collectieve taak is, net zoals de overheid zorgt dat de voeten droog blijven. Maar de grenzen zijn in zicht. De overheid kan niet eindeloos vrij baan geven aan, bijvoorbeeld, vrachtwagens die als rijdend magazijn worden gebruikt en daarmee de ruimte van andere weggebruikers opsouperen. Ruwweg zijn de vervoerskosten voor vracht het afgelopen decennium jaarlijks gemiddeld 1,6 procent omlaag gegaan. Omdat de opslagkosten tegelijkertijd fors toenamen, is het accent van magazijnvoorraad naar vervoer over de weg verschoven. Zo blijft het lonend om te rijden in vrachtauto's die gemiddeld half vol zijn.

Het is dan ook logisch dat minister Jorritsma in haar artikel in NRC Handelsblad van 19 januari wijst op de dubbele houding van de beroepsvervoerders: bereikbaarheid ja, betalen nee. Hoewel haar bijdrage haar dilemma's illustreert geeft het de burger echter weinig houvast. Aan de ene kant pleit zij voor meer geld voor wegen, wat iedereen simpel vertaalt met in méér rijstroken en nieuwe wegen. Aan de andere kant geeft ze aan dat, ondanks zulke investeringen, de congestie zal blijven toenemen.

De essentie van mobiliteit ligt in het kunnen bereiken van belangrijke of gewenste bestemmingen: hoeveel afspraken, zakelijk of privé, passen in een dag. Logistieke methoden kunnen hierbij meer en meer helpen. Mobiliteit betekent per se niet een zo groot mogelijk, in feite oneindig aantal, kilometers afleggen. Sinds het rapport 'Afrekenen met files' van McKinsey (1986) is bekend dat alleen een heel pakket maatregelen helpt om de Randstad, en nu de rest van Nederland, bereikbaar te houden. Conclusie van deze studie was, tot verrassing van de toenmalige opdrachtgever minister Smit-Kroes: meer asfalt erbij helpt niet. Aleen een serie elkaar niet tegenwerkende maatregelen biedt uitkomst, variërend van het uitgekiend situeren van wonen, werken en vrije tijdsvoorzieningen tot het afdwingen van duurder autorijden en parkeerbeperkingen.

De opvolger van Smit-Kroes, May-Weggen, bracht daarop het 'Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer' uit, waarin extra geld werd voorzien voor openbaar vervoerinfrastructuur, en dit werd gevolgd door een marktwerkingsoperatie. Maar plannen als een extra heffing voor autorijden (spitsvignet, forse accijnsverhoging) en carpoolstroken kregen een veto van maatschappelijke organisaties. Mobiliteit is niet alleen een gemeenschapsvraagstuk maar vooral een privézaak. Zeker, de overheid bepaalt de woningbouwplekken en geeft vergunningen voor recreatieparken af. Maar de particulier, binnen een huishouden of onderneming, beslist.

Het is nu een kwestie van tijd voordat de afweging van vervoersalternatieven nog hoger op deze agenda's gaat prijken. Daarbij zijn er drie 'lijnen' die een cultuurverandering in deze richting een duw in de rug kunnen geven. De eerste lijn wordt gevormd door huishoudens en bedrijven, de tweede lijn zijn de gebruikers- en beroepsorganisaties, en de derde lijn is de overheid.

Bij de eerste lijn, die van de individuele beslissingen binnen huishoudens en bedrijven, gaat het erom dat in onderhandelingen de verplaatsingsfactor sterker meeweegt. Niemand is verplicht om het aanbod aan te nemen van werkgever en fiscus om geld te verdienen met zoveel mogelijk autokilometers te draaien, wanneer daar behalve gemak ook zoveel ongemak tegenover staat.

Burgers en bedrijven moeten meer moeite gaan doen en, gemiddeld, meer geld uitgeven voor mobiliteit. Zij worden daarbij gestimuleerd door steeds meer nieuwe technieken. Het zonnigste vervoersbudget hebben de mensen die veel fietsen, en natuurlijk zij die autorekeningen elders kunnen blijven deponeren.

Wie tijd besteedt aan het organiseren van verplaatsingen ontdekt vaak dat er verschillende keuzemogelijkheden zijn. Steeds meer begeerd wordt het kunnen afwikkelen van veel verplichtingen in de directe woonomgeving of in de buurt van het werk. Veilig en snel op fietsafstand (meestal 3 tot 4 kilometer) naar werk, school of sport rijden. En ook om met één overstap en zonder vertraging grotere afstanden te overbruggen. Meer en meer beseffen mensen dat ze tijd en geld moeten steken in het zoeken naar vooral bereikbare woon- en werkplekken en in het kopen of huren van flexibele vervoermiddelen.

De tweede lijn zijn de gebruikers- en beroepsorganisaties, zoals ANWB en Rover. Zij moeten nadrukkelijker de, uiteenlopende, belangen van hun leden op mobiliteitsgebied behartigen en coalities sluiten om integrale oplossingen af te dwingen. Een markt ligt open voor het geven van individueel advies bij vervoersdilemma's van hun leden. Professionele gebruikersorganisaties spelen een grote positieve rol bij marktwerking.

Bij de derde lijn, die van de overheid, denken beleidsmakers en politici nog te veel in woorden en bedragen per aparte verkeerssoort in plaats van aan een samenhangende aanpak. Meer geld voor bereikbaarheid is belangrijk, maar cruciaal is de regie van de besteding. Anders nemen adviseurs of beton- en softwareleveranciers de beslissingen.

Het kabinetsbeleid moet op dit punt veel meer samenhang krijgen. Wie openbaar vervoer zelfstandiger maakt en miljarden steekt in nieuwe treinrails of 'light-rail'-systemen, faalt wanneer de regie uitblijft zodat de potentiële gebruikers nog jaren met vragen zitten als: hoe vaak gaat dat openbaar vervoer dan per welke datum, en wie garandeert mij een aansluitend systeem met fiets en auto?

In plaats van stimulering van leaseauto's en fiscaal aantrekkelijke auto-kilometers is het beter harde eisen te stellen aan een samenhangende inzet van vervoermiddelen. Het kabinet moet veel duidelijker de collectieve nadelen van ruimteverbruik en milieulasten, verbonden aan veel kilometer-consumptie, formuleren en uitdragen, en in grond- en vervoerbeleid vastleggen. En in deze publieke rol moet de overheid ook serieus de burger bij plannen betrekken en aangeven wat precies met de resultaten wordt gedaan.

Als private partij is de overheid een belangrijke speler om het goede voorbeeld te geven. Hier is ook al resultaat geboekt. De Rijksgebouwendienst bouwt nu het grootste volume op knooppunten van openbaar vervoer. Andere diensten weten het autogebruik van ambtenaren te verminderen. Wie talent toont om het beleid langs de hier boven aangegeven lijnen te verwezenlijken, gaat een gouden toekomst tegemoet.