Vrachtwagenfabrikanten op de Bedrijfsauto RAI; Een hovaardige marktleider

Het gaat goed met DAF, maar Mercedes-Benz is nog veruit de baas op de markt van de vrachtwagens. Het Duitse bedrijf laat dat graag merken. En daar hebben de DAF-mensen dan weer wat op af te dingen.

Als bestuurslid van vrachtwagenfabrikant DAF noemde Edo van den Assem afgelopen week de situatie op de internationale truckmarkt agressiever dan ooit. Hij had ook kunnen zeggen dat binnen de stoere truckerscultuur het nodige verbale geweld niet wordt geschuwd. Op de Bedrijfsauto RAI - tegenwoordig omgedoopt tot European Road Transport Show - hadden Kurt Laub en Mark Pigott elkaar deze week tenminste weer heel wat uit te leggen. Als grootste truckfabrikanten van de Verenigde Staten, Laub voor Mercedes-Benz en Pigott voor Paccar - de moeder van DAF - vlogen beide heren voorafgaand aan de bedrijfswagenshow elkaar op hardhandige wijze in de haren.

In een interview in De Telegraaf liet Laub zich nogal laatdunkend uit over truckbouwer DAF, die na het faillissement in 1993 en de overname door Paccar in 1996 weer fier overeind staat in de internationale truckwereld. Laub schilderde het ook door hem onderkende hernieuwde succes van DAF - dat met zijn zware truck boven 16 ton, de 95 XF, zelfs de onderscheiding voor beste truck in de wacht sleepte - min of meer af als een tijdelijke zaak. Want Paccar zal volgens Laub steeds meer van DAF - dat vorig jaar al een substantiële bijdrage leverde aan de winst van 705 miljoen gulden van Paccar - naar zich toe wilen trekken. “DAF maakte altijd goede vrachtwagens omdat ze vrij waren in hun denken en handelen. Hoe minder vrijheid ze in Eindhoven krijgen des te slechter is dat voor hun marktaandeel en des te beter voor het onze.”

In een kas in Aalsmeer waar DAF de internationale pers had uitgenodigd voor een etentje ontplofte bestuursvoorzitter Cor Baan bijna over zoveel 'slordigheden' van Laub. Bij de wegstervende klanken van mrs Einstein gingen de gedachten van Baan onwillekeurig terug naar 1992 toen DAF aan de rand van de afgrond stond en Baan met de pet in de hand bij Mercedes om hulp aanklopte. De Duitse fabrikant deed niets onder het motto dat één producent minder op de overvolle markt voor bedrijfswagens de eigen zaken alleen maar ten goede kunnen komen.

“Laub moet toch weten dat DAF een heel ander bedrijf is dan Paccar”, zegt Baan die de theorieën van de Mercedes-topman afdoet als “lachwekkend”. “Paccar assembleert voornamelijk vrachtauto's. In Amerika is de cultuur dat je een cabine en een motor inkoopt en dan een wagen assembleert. In Europa doen de fabrikanten dat allemaal zelf. Wij ontwikkelen de meeste dingen zelf. Daar zal Paccar nooit aankomen. Pigott en ik hebben wat afgelachen over dit stukje met Laub.”

Op de RAI hebben alle betrokkenen afgelopen woensdag onder het genot van een glas champagne de zaken weer uitgepraat. Maar Laub blijft bij zijn standpunt dat Mercedes-Benz de enige truckfabrikant in de wereld is die het zich kan veroorloven op ieder terrein onafhankelijk te blijven. Iets wat alleen kan wanneer je marktleider bent. Ontwikkelingen in het segment lichte trucks waar DAF gaat samenwerken met Renault, of Mitsubishi en Volvo die gaan samenwerken bij de bedrijfswagens zul je bij Mercedes volgens Laub niet aantreffen. Paccar zal er in de toekomst volgens Laub bij DAF uit het oogpunt van kostenbesparingen toch zeker op aandringen om meer gebruik te maken van Amerikaanse technieken.

Het concern uit Stuttgart-Zuffenhausen redeneert echter volgens de concurrenten vanuit de arrogantie van de macht. Hoewel Mercedes daar de afgelopen jaren in de trucksector een zware prijs voor heeft moeten betalen door jaren achtereen met het verkopen van trucks verlies te maken. Het kostte uiteindelijk de kop in de raad van bestuur van Mercedes-Benz van Bernd Gottschalk. Laub heeft als nieuwe bedrijfsdirecteur de oekaze van Daimler-Benz topman Jürgen Schrempp beter begrepen. Op een totale afzet van 417.000 bedrijfswagens (waaronder ook bussen en bestelauto's) heeft Mercedes-Benz in de bedrijfswagensector vorig jaar een omzet van 39 miljard mark behaald en voor het eerst sinds jaren weer winst gemaakt.

Vooral het succes in de VS was opmerkelijk. Daar werden meer dan 89.000 trucks verkocht van de Freightliner. Deze truck werd gemaakt door de vervoerder Consolidated Freightways die in de jaren zeventig onder de naam Freightliner een eigen truck maakte. Freightliner is opgekocht door Mercedes-Benz. Hetgeen er sterk toe heeft bijgedragen dat Mercedes-Benz - die zijn vrachtywagens in de VS uitbrengt onder de naam Freightliner - ook in Noord-Amerika marktleider is. De grootste concurrent in de VS voor Mercedes-Benz is Paccar dat onder de namen Kenworth en Peterbilt trucks in de VS verkoopt. Paccar is een familiebedrijf waarvan veertig procent van de aandelen nog in bezit zijn van de familie Pigott. De rest van de aandelen wordt verhandeld op de Amerikaanse schermenbeurs Nasdaq. In Foden in Engeland heeft Paccar nog een fabriek voor trucks voor speciaal vervoer.

Een groot verschil met de industrie van personenauto's is echter dat Europese fabrikanten van vrachtwagens hun topprodukten niet zomaar in de VS kunnen lanceren. Dat geldt voor Mercedes-Benz met zijn paradepaard onder de zware trucks de Actros, voor Volvo met zijn FH-lijn voor zware trucks en voor DAF met zijn 95 XF. Al die produkten ontbreken op de belangrijke markt in de VS, die in het segment zware trucks boven 16 ton met 150.000 exemplaren ongeveer even groot is als de totale markt in Europa. Renault brengt in de Verenigde Staten trucks op de markt onder de naam Meck, en Volvo tegenwoordig onder eigen naam, vroeger was dat GMC en White. De grote fabrikanten van motoren als Cummins, Caterpillar en Detroit Diesel bepalen in hoge mate het aanzien van de Amerikaanse trucks, waar cabines van drie meter geen uitzondering zijn en een trucker zo maar 100.000 dollar voor een vrachtwagen neertelt omdat hij er met zijn gezin in sommige gevallen zelfs in woont.

Ook de wet stelt in de Verenigde Staten heel andere eisen aan het wegvervoer dan in Europa, waar de totale lengte die een truck mag hebben wettelijk is bepaald. In de VS is alleen de totale laadlengte van een truck wettelijk gedefiniëerd. De cabine die ervoorhangt mag net zo lang zijn als de rijder wil.

Om al deze redenen is een succesvole truckfabrikant als DAF genoodzaakt zijn grootste marktaandeel uit West-Europa te halen, hoewel in Eindhoven tegenwoordig ook wordt gekeken naar Oost-Europa (Polen) en Skandinavië (Denemarken). DAF bouwt alleen op bestelling en heeft geleerd van rampzalige avonturen over de grens als met Leyland dat in 1993 uiteindelijk in een faillissement uitmondde.

De organisatie heeft volgens bestuursvoorzitter Baan één belangrijk uitgangspunt. Er wordt goed geluisterd naar de markt, geluisterd naar wat de klanten DAF vertellen over hun ervaringen in de praktijk. Dat gebeurt via honderden vraaggesprekken met de klanten, die nu nog 19 weken op een truck moeten wachten maar wanneer de productie in september zal zijn opgevoerd tot 115 trucks per dag zal de levertijd aanzienlijk zijn gereduceerd. DAF is down to earth volgens het management. Een heel verschil met Mercedes-Benz vergeet men niet er in Eindhoven heel vilein aan toe te voegen. Op de bedrijfswagenshow van Hannover zagen de DAF-ingenieurs het al. Mercedes' prestigieuze paradepaard de Actros - die vorig jaar de 'truck of the year award' in de wacht sleepte - was een technisch hoogstandje. “ Maar ze hebben vergeten naar de klant te luisteren. Het is een wagen gebouwd door ingenieurs voor ingenieurs. Een trucker heeft andere wensen.”