Spoortarieven

SINDS DE NEDERLANDSE spoorwegen zelfstandig zijn, moeten ze winst maken conform de rendementseisen van de markt. Kon het openbare nutsbedrijf vroeger de verliesrekening vóór 1994 bij de rijksoverheid deponeren, nu moet de onderneming zelf aan geld zien te komen. De marge van drie procent, die de NS nu jaarlijks boekt, is dus te weinig. Het rendement moet omhoog naar tien procent.

Maar hoe? In een vrije markt kan dat door meer klanten te werven en/of de bedrijfskosten te verlagen dan wel de prijzen te verhogen. Zo'n laatste stap zou in een werkelijk concurrerende markt niet ongevaarlijk zijn, omdat de vraag naar treinreizen zo groot is dat er zich onmiddellijk andere aanbieders zouden aandienen. Maar omdat de spoorwegen in Nederland weliswaar zelstandig zijn doch vooralsnog geen noemenswaardige concurrentie te duchten hebben, durft de NS het toch aan om met de gedachte aan hogere tarieven te spelen. In een deze week uitgelekt 'businessplan' wordt onder meer geopperd om de intercity-treinen duurder te maken en de kortingskaart in de avondspits ongedaan te maken.

Volgens de NS zal dit plan de komende paar jaar overigens niet worden uitgevoerd. Het 'businessplan' is kennelijk niet meer dan een proefballon, een tactische manoeuvre om de positie van de NS tussen markt en rijk nader te onderzoeken.

Dat de NS streeft naar een rendement van tien procent is intussen zeker en dat dit percentage uit de lengte of uit de breedte moet komen ook. Want elke concurrent kreeg tot nu toe de wind van voren van de NS, zelfs als het om een strandlijntje van Amsterdam naar IJmuiden ging.

DAT ROEPT EEN paar vragen op. Ten eerste de vraag of er in Nederland nog wel middelen voorhanden zijn om de mobiliteit te beteugelen. Want dat er te veel via spoor of asfalt wordt bewogen, is een feit. Flexibele werktijden en dus gevarieerde spitsuren worden wel bepleit maar veel minder gerealiseerd. Het negen-tot-vijfdenken is hardnekkiger dan de file of de overvolle trein. De thuisarbeid met behulp van computernetwerken staat in de kinderschoenen. En alle infrastructurele projecten ten spijt, is er ook nog geen sprake van concrete plannen om met name in de Randstad een breed geschakeerd spoornet van zware en lichte treinen, metrolijnen en trams te ontwikkelen.

Mede daarom staat half Nederland elke dag nog steeds vast op de snelweg of op het perron. Dat nu roept de tweede vraag op. En wel deze: hebben de spoorwegen, behalve winst maken, nog een andere taak? Zolang we in de oude tijd leven (waarin werknemers worden geacht elke dag op een vast tijdstip op kantoor of bedrijf te zijn) en de infrastructurele contouren van de nieuwe tijd nog vaag zijn, zou het spoor het leed kunnen verzachten. Als de burgers toch mobiel moeten zijn, dan liever per trein en niet per auto: dat is de publieke taak die de NS zich zou moeten kunnen stellen.

MET DE VERZELFSTANDIGING van de NS heeft de overheid een instrument uit handen gegeven om het algemeen belang te sturen. Het is zinloos om daarover achteraf te treuren. Maar dat hoeft nog niet te betekenen dat het rijk achterover mag leunen, omdat NS zijn eigen boontjes moet doppen. Indachtig het poldermodel zou het heel zinvol zijn als minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) het initiatief zou nemen om alle partijen, variërend van het bedrijfsleven tot de gemeentelijke vervoersbedrijven, te stimuleren om met plannen en plannetjes op de proppen te komen om het openbaar vervoer goedkoper dan de auto te houden, sneller en vaker te laten rijden en comfortabeler te maken. Het idee om speciale trein-taxicontracten op te stellen, is daartoe al een eerste aanzet. Want de wijze waarop nu de verantwoordelijkheid op elkanders bord wordt geschoven, biedt hoe dan ook geen soelaas.