Rode DAF-bussen denderen door pokdalig Addis Abeba

In de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba wordt het straatbeeld gekleurd door honderden rode stadsbussen van DAF. Dat de Nederlandse overheid 60 procent van de contractprijs voor haar rekening nam hielp zeer bij het verwerven van deze order.

ADDIS ABEBA, 3 FEBR. Je ziet ze overal in deze Afrikaanse miljoenenstad. Grote roodgespoten bussen met een bekende Nederlandse firmanaam denderen of kruipen tussen vele duizenden verveloze volgepakte Japanse taxi's, minibusjes en pickups. Soms, in het stadscentrum, tussen de gaten in het asfalt door. Veel vaker over klinkers of halfverharde wegen, die af en toe weinig meer dan koolas-stroken zijn. De bussen zien er alleen 's ochtends - kort na de wasstraat - nieuw uit, na een paar uur rijden heeft een dikke stoflaag hun leeftijd alweer onbestemd gemaakt.

Fred van Luit is namens DAF Bus International Area Service Manager bij Anbassa, en het enige buitenlandse lid van het management van het gemeentelijk vervoerbedrijf van de 3,5 miljoen inwoners tellende hoofdstad van Ethiopië. Hij is een Afrika-veteraan, die eerder voor DAF aan de westkant (Ivoorkust) en de noordkant (Marokko) van het continent succes had en die - zoals hij het zelf met een knipoog zegt - “een eenvoudige Amsterdamse jongen” in Brabantse dienst is gebleven. Hij vertelt met zichbare voldoening een succesverhaal uit Eindhoven in Afrika.

Het is een verhaal dat hier en daar de waarde van een jongensboek heeft en dat zich afspeelt op snijlijnen van ontwikkelingssamenwerking en commercieel en organisatorisch vernuft. Met als trefwoord vooral: ORET, een afkorting die staat voor “Ontwikkelingsrelevante exporttransactie”. Wat betekent dat het ontwikkelingsland, in dit geval Ethiopië, voor een order bij een Nederlands bedrijf, in dit geval DAF, mag rekenen op een aanzienlijke subsidie uit Den Haag, in dit geval 60 procent van de contractprijs. Wat najaar 1995, toen de Ethiopische regering en DAF een contract tekenden voor de levering van een eerste serie van 266 stadsbussen, inhield dat Nederland een subsidie van een kleine 50 miljoen gulden legde op een totaal-orderbedrag van 80 miljoen. Dat had trouwens, niemand ontkent dat, mooi geholpen om de vorige leverancier, het Duitse Mercedes, buitenspel te zetten.

Van Luit ontvangt deze middag met enkele Ethiopische co-managers een groepje Nederlandse journalisten in het bescheiden hoofdkantoor van Anbassa (Leeuw) aan de rand van de stad. De journalisten hebben minister Hans van Mierlo (Buitenlandse Zaken), die zij vergezellen op een Oost-Afrikaanse rondreis, even overlaten aan zijn officiële programma. Achter het kantoor is een lange modderige, maar ten dele geasfalteerde vlakte te zien waarop naast een enorm parkeerterrein en een reeks wasstraten wordt gewerkt aan nieuwe grote hallen voor onderhoud en reparatie en de opslag van onderdelen. Helemaal achteraan staat een treurige collectie gedeeltelijk gedemonteerde oude Mercedesbussen, waarvan nog bruikbare onderdelen “kanibaliserenderwijs” worden gebruikt voor nog rijdende exemplaren.

Tot de bouw van die 2.700 meter hallen, de levering van spare parts, een kraanwagen, computers en de opleiding van onderhoudspersoneel (samen 10 procent van de contractprijs) heeft DAF zich in 1995 óók verplicht, legt Van Luit tijdens een rondleiding uit. Over de “scherpe prijs” van de bussen - “lang niet het half miljoen dat zo'n ding in Europa kost” - doet hij aanvankelijk nogal geheimzinnig. Maar wie het orderbedrag deelt door het aantal geleverde bussen en op circa 250.000 gulden per stuk uitkomt, krijgt een instemmende hoofdknik. “En dan moet wèl worden bedacht dat er voor de Ethiopische markt een speciale opbouw (body) wordt gemaakt (bij Berkhof in Valkenswaard), bijzondere schokbrekers (Koni) en een extra groot en sterk chassis met bijvoorbeeld bladveren in plaats van luchtvering. Want anders halen ze geen 600.000 km in tien jaar”, zegt hij erbij.

“We vervoeren hier in deze stad per dag over onze 74 lijnen nu ruim 550.000 passagiers. Dat doen we met die 266 nieuwe DAF-bussen en 30 meer dan tien jaar oude Mercedes-bussen. Een paar jaar geleden, voor we hier kwamen, vervoerde Anbassa dagelijks maar 120.000 passagiers met 90 Mercedessen. Dit jaar hopen wij in Addis Abeba op zo'n 200 miljoen passagiers uit te komen. Daar zouden ze bij het gemeentelijk vervoerbedrijf in Amsterdam van opkijken.”

Van Luit erkent dat “zijn” gemeentelijk vervoerbedrijf geweldig profiteert van subsidies van de overheid, die de helft van elk plaatsbewijs betaalt en de bus daarmee als wapen tegen milieuvervuiling, verkeerscongesties en overdadig benzineverbruik concurrentievoordeel geeft. Maar tevreden zijn ze bij Anbassa nog lang niet. Nog steeds zijn er in Addis Abbeba dagelijks een miljoen mensen aangewezen op andere vormen van transport, bijvoorbeeld op de traditionele minitaxi's en pick-ups. De chauffeurs van die volgestouwde wagentjes, tien tot twaalf passagiers op twee bankjes of in de laadbak zijn in de spitsuren geen uitzondering, wagen in het drukke verkeer trouwens geregeld kamikaze-acties tegen de bussen, hun gesubsidieerde en dus gehate concurrent. “Desnoods door opzettelijk aanrijdingen te forceren of door bushaltes te blokkeren, dat komt aan de lopende band voor”, zegt Van Luit.

Om aan de totale verkeersbehoefte in Addis Abbeba van 1,5 miljoen passagiers per dag te voldoen zouden 700 moderne bussen nodig zijn. Bij Anbassa, en in Eindhoven, is het wachten nu op nieuws uit Den Haag, dat dit voorjaar moet beslissen over een nieuwe ORET-bijdrage (niet meer 60 maar 50 procent van de contractprijs inmiddels) in de al aangevraagde levering (in 1999) van nog eens 150 DAF-bussen.

Er is nog iets dat kan helpen de positie van Anbassa te versterken. Namelijk: méér vrouwelijke conducteurs op de bussen. Want, dat is intussen ruimschoots gebleken: de dagopbrengsten zijn dan beter. Hoe dat komt? Van Luit geeft weer een knipoog: “Afrikaanse vrouwen zijn meestal eerlijker dan mannen en dat telt”.