De Belgische auto-industrie wankelt; Het trauma van Vilvoorde

De sluiting van de Renaultfabriek in het Belgische Vilvoorde, maakte het land huiverig voor nog meer calamiteiten in de auto- industrie. En terecht, is inmiddels gebleken.

Vier vrolijk uitgedoste acteurs, met gekleurde pruiken en grote vierkante brillen, presenteren op 'het Autosalon' deze week het nieuwste model van de Renault Kangoo. De grappige presentatie van het nieuwe model op de tweejaarlijkse autotentoonstelling in Brussel komt over als lachen tijdens een begrafenis. Vorig jaar sloot Renault zijn fabriek in het Belgische Vilvoorde, hemelsbreed zo'n tien kilometer van de tentoonstellingsgebouwen.

De poorten van de Belgische fabriek moesten dicht omdat de Franse autofabrikant met overcapaciteit kampte. 3.100 werknemers stonden op straat. De rücksichtlosheit - Renault hield zich niet aan de arbeidswetgeving - waarmee dit gebeurde zette kwaad bloed in België. Vorige week keurde het Belgische parlement de zogenoemde Renault-wet goed, waarmee ondernemingen die zich onttrekken aan sociale regelgeving kunnen worden gestraft.

Dat 'Vilvoorde' de reputatie van het automerk geen goed heeft gedaan blijkt op de Brusselse show. “Tachtig procent van de ondervraagden geeft te kennen op de hoogte te zijn van de sluiting”, zegt de enquêtrice die tijdens de autoshow het imago van Renault onderzoekt. “Zo'n twintig procent zegt nooit meer een van onze auto's te zullen kopen.” Haar indruk weerspiegelt zich in de verkoopcijfers van Renault afgelopen jaar. De autoproducent zag zijn verkopen in België vorig jaar met ruim 12 procent dalen, waardoor het van de tweede naar de derde plaats zakte van de meest verkochte merken.

Zo vreemd is dat niet, vindt de enquêtrice. De auto-industrie is de trots van België. Of beter, van Vlaanderen, want in Wallonië worden geen auto's meer geproduceerd. “Vroeger had je nog de assemblage van Austin Allegro's, maar die is al jaren geleden gestopt”, zegt Chris Dewulf, directeur van de Nederlandse autofabriek NedCar in Born. Dewulf kwam in 1996 naar Nederland na ruim 20 jaar te hebben gewerkt bij Volvo in Gent.

Dewulf kent het verhaal van de Belgische auto-industrie van buiten. Na 1945 werden er een aantal autofabrieken in Vlaanderen opgezet, meestal voortzettingen van kleine ondernemingen van voor de Tweede Wereldoorlog. De periode van bloei begon in de jaren zestig. Na de wederopbouw steeg de welvaart, zodat steeds meer mensen zich een auto konden permitteren.

Het aanbod van arbeidskrachten in België was in deze periode even groot als de vraag naar auto's. De textiel-, staal- en mijnbouwindustrie kampten met problemen en zette duizenden arbeiders op straat. Veel van hen vonden emplooi in de autofabrieken. Ex-werknemer Paul Rosseau herinnert zich in het personeelsblad van de Brusselse Volkswagenfabriek nog precies wanneer hij begon: 11 oktober 1965. “Zo'n datum onthoud je heel je leven. Er heerste een fantastische sfeer. We waren allemaal vrienden, we hielpen elkaar. We waren ook samen toegekomen uit de Borinage [Waalse mijnbouwstreek].”

Nog steeds is de auto-industrie “een belangrijke tak van sport in Vlaanderen”, aldus Dewulf. Na de teloorgang van Renault-Vilvoorde telt België nog vier grote autoproducenten: Ford-Genk, Opel-Antwerpen, Volkswagen-Brussel en Volvo-Gent. Samen assembleren zij ongeveer een miljoen personenauto's per jaar. Daar komen nog ongeveer 100.000 bussen, trucks en lichte vrachtwagens bij. “In België wordt per hoofd van de bevolking het hoogste aantal auto's ter wereld geassembleerd”, zegt Dewulf. Volgens de Febiac, de Belgische federatie van automobiel- en fietsindustrie, werken er bij de assemblagebedrijven zo'n 31.500 mensen. Daar komen nog eens 25.000 werknemers in de toeleveringsbedrijven bij.

Het belang van de auto-industrie is nog steeds aanzienlijk. De “fantastische sfeer” uit de jaren zestig en zeventig behoort evenwel tot het verleden. De Europese automarkt is verzadigd. Vrijwel iedereen bezit tegenwoordig een auto en de markt wordt dus bepaald door vervangingsaankopen. Jaarlijks worden er ongeveer 13 miljoen auto's in Europa verkocht. De productiecapaciteit ligt echter veel hoger. De ongeveer negentig Europese fabrieken zouden jaarlijks 18 miljoen auto's kunnen afleveren. Maar zolang de vraag ontbreekt, is er sprake van overcapaciteit. En aan overcapaciteit wordt niet verdiend.

Naarstig zoekt de industrie naar oplossingen. Producenten proberen de vraag naar hun merk te stimuleren met kwaliteitsverbeteringen (nieuwe modellen) en prijsverlagingen. Steeds betere auto's voor steeds minder geld; een lastige opgave. Bovendien is het effect vaak tijdelijk, omdat alle producenten in dezelfde vijver vissen. Met de introductie van een nieuw model of een prijsstunt vertoont het verkoopcijfer een piek. Die stijging gaat ten koste van een concurrent, die vervolgens dezelfde tactiek hanteert.

Het logische alternatief is een inkrimping van de productiecapaciteit. Dat gebeurde in Vilvoorde. Het productieoverschot waarmee Renault kampte, kostte de onderneming miljoenen. In 1996 leed de autoproducent een verlies van 1,7 miljard gulden en sloot zijn fabrieken in Setubal (Portugal) en Creil (Frankrijk). Maar de problemen waren niet voorbij. Met de waarneming dat Vilvoorde een relatief kleine productie-eenheid was, met hoge arbeidslonen, en - niet onbelangrijk - niet in Frankrijk zelf lag, was het lot van de fabriek bezegeld.

De sluiting van de fabriek heeft in België tot een 'Renault-trauma' geleid. De overproductie in Europa betekent dat scenario's als die in Vilvoorde zich de komende jaren waarschijnlijk nog in verschillende andere Europese fabrieken zullen voordoen. Het hoge arbeidsloon in België en het besef dat ook de overgebleven assemblagefabrieken worden bestuurd vanuit het buitenland - de hoofddirecties zetelen in de Verenigde Staten, Duitsland en Zweden - stelden niet gerust. Bovendien vreest de industrie nu de gevolgen van de crisis in Azië. De angst bestaat dat Japanse en Koreaanse autofabrikanten die de vraag op de eigen markten zien dalen hun wagens tegen afbraakprijzen in Europa zullen aanbieden.

In oktober kondigde Opel, de tweede autoproducent in België, een grootscheepse sanering aan. In de Antwerpse fabriek, waar nu 7.500 mensen werken, moeten het komende jaar 1.900 banen verdwijnen. Opel wil zijn productiecapaciteit terugbrengen van 420.000 tot 300.000 auto's. Eerder deze maand kondigde de Amerikaanse moedermaatschappij General Motors een veel meer omvattende Europese saneringsoperatie aan, waarbij zo'n tien- tot vijftienduizend banen op de tocht staan.

Welke onderneming zou Renault en Opel volgen? Alle ogen richtten zich op Ford-Genk. Van de vier overgebleven assembleurs is Ford de grootste. Met 12.500 werknemers is het de zesde onderneming van België. Vorig jaar rolden er 359.615 Mondeo's en 74.986 Transits van de band.

De onderneming, die in 1962 werd opgericht, is inmiddels de grootste Fordfabriek ter wereld. De onderneming beschikt over een eigen testterrein, een staalperserij en een lobby-organisatie in Brussel, die het zelf omschrijft als “haar ambassade bij de Europese Unie”. Maar Ford is een reus op lemen voeten. Vorig jaar lekte een rapport uit dat een vrij somber beeld schetste van de toestand van de fabriek. Ford-Genk maakte in 1996 ruim 156 miljoen gulden verlies (1995: 25 miljoen winst), de omzet daalde tot het niveau van 1992 (8,46 miljard), het aantal geproduceerde auto's daalde, en het marktaandeel van de Mondeo zakte van 3,2 naar 2,9 procent. Dat leidde tot hardnekkige geruchten dat ook Ford personeel zou willen afdanken.De Ford-directie erkent dat de problemen van de Europese auto-industrie ook de onderneming in Genk raken. Maar ze zegt niet te willen bezuinigen door te snijden in het personeelsbestand. De kostenbesparingen moeten bij Ford onder meer komen uit een zuiniger productieproces. Vorig jaar riep de directie het personeel op om verspillingen van materiaal te vermijden.

Zoals alle producenten probeert Ford de arbeidsproductiviteit van haar werknemers op te voeren, ter compensatie van de hoge loonkosten. Maar dat dit niet zonder problemen gaat bleek vorige week. Een dag voor de autoshow in Brussel, legden de werknemers die Transit-busjes maken (381 stuks per dag), de lopende band twee dagen stil uit onvrede met de toegenomen werkdruk.

Bij Volvo lijken de zaken er rooskleuriger voor te staan. Volvo-Gent is na de sluiting van Renault de kleinste producent in België; het is wel de grootste assemblagefabriek van Volvo. In Gent (3.900 werknemers, 145.160 personenwagens) steeg het aantal werknemers tussen 1991 en 1996 met 900. Ook werd er de laatste jaren behoorlijk geïnvesteerd. Vorig jaar legde het bedrijf de laatste hand aan een nieuwe spuitafdeling, die een kleine 400 miljoen gulden kostte.

Vorig jaar kondigde directeur Hubert Casneuf, de opvolger van Dewulf, nieuwe investeringen aan. De komende jaren zal de onderneming bijna 100 miljoen gulden investeren in de uitbreiding en modernisering van haar lasserij. Woordvoerder Guido de Vilder erkent de noodzaak van kostenbesparingen. “Wij streven naar het terugbrengen van het aantal manuren per auto”, aldus De Vilder. Met de staking bij Ford in het achterhoofd voegt hij toe “...niet door hard, maar door slim te werken.”

De Volkswagenfabrieken strekken zich uit langs het spoor van de Brusselse randgemeente Vorst. De kolos van beige golfplaat beslaat een oppervlakte van 46 hectare. Op een maquette in de hal is te zien hoe groot het gebouw in werkelijkheid is. In 1948 begon deze fabriek met de assemblage van Studebakers, zes jaar later volgde de Volkswagen Kever. De laatste Kever, die in 1975 van de band rolde, staat nog steeds te glimmen in de hal.

Hoe de Volkswagenfabriek zich verhoudt tot de andere Belgische assembleurs, kan en wil Mark Croonen, hoofd communicatie, niet zeggen. “Ik kan niet voor anderen spreken.” Wat Volkswagen zelf betreft is Croonen redelijk tevreden. De fabriek produceert sinds vorig jaar het nieuwe model van de populaire Golf. Al voordat het model was gepresenteerd, verkocht Volkswagen er 50.000 in Duitsland.

“De fabriek kende wat opstartproblemen bij de productie van de Golf 4, maar we hopen binnenkort op de gewenste productiesnelheid te komen”, zegt Croonen. Ook gaat de fabriek dit jaar de nieuwe Seat Toledo assembleren. De introductie van de nieuwe modellen betekent een grotere vraag, en dus behoud van werkgelegenheid.

“Om de hoge arbeidslonen in Europa te neutraliseren verhogen de meeste autoproducenten hun arbeidsproductiviteit per werknemer. Omdat de vraag naar auto's niet toeneemt, moet vervolgens het aantal werknemers worden ingekrompen. Volkswagen-Brussel verkeert in de luxe-positie dat de vraag naar haar modellen in de lift zit”, legt Croonen uit. “Daardoor kunnen we de productiviteit verhogen zonder te hoeven afslanken.” Dit jaar wil Volkswagen-Brussel de productie opvoeren tot 238.000 exemplaren.

Dat klinkt mooier dan het is. De afgelopen jaren kende Volkswagen op sociaal vlak behoorlijk wat problemen. Begin jaren negentig voerde de onderneming een reorganisatie door, waarbij het aantal werknemers terugliep van 7.700 tot 5.800. Vooral 1994 en 1995 waren onrustige jaren. Croonen herinnert zich die tijd als “bloed, zweet en tranen.” Hij verzorgt de relaties met de pers en de vakbonden en de interne communicatie. Croonen is de vleesgeworden productiviteitsverhoging. Tijdens het gesprek, dat later begon wegens een uitgelopen gesprek met de bonden, loopt hij regelmatig naar zijn computer om interne e-mailberichten te autoriseren.

Volkswagen-Brussel is, zoals de andere Belgische autofabrieken, een 'schroevenfabriek'. Veel delen van het productieproces zijn uitbesteed aan toeleveranciers. Zo worden kant-en-klare dashboards afgeleverd, die binnen enkele minuten in de carrosserie worden gemonteerd. Het hele productieproces valt in drie delen uiteen. “De lasserij noemen we ons Jurassic-Park”, zegt Rudy Verhulst, terwijl lenige robots losse onderdelen van een stapel tillen en een puntlasmachine ze aan elkaar zet. Verhulst haast zich te zeggen dat arbeidsbesparing hier geen overweging was voor de automatisering. “Bij het lassen van het verzinkte plaatstaal komen gevaarlijke gassen vrij.”

Ongunstige arbeidsomstandigheden leidden ook tot een verregaande automatisering van de spuitafdeling, waar de koetswerken van verschillende lagen lak worden voorzien. Veruit de meeste werknemers werken aan de lopende band waar de carrosserie wordt afgebouwd.

Naast de grote vraag naar de nieuwe Golf, hoopt Croonen dat Volkswagen zal kunnen profiteren van de CAO die de onderneming onlangs afsloot. “Een verkorte werkweek van 35 uur en een meer flexibele arbeidspool - door het gespreid opnemen van vakantie en de instelling van een volwaardige avondploeg - moet een toekomstige afslanking voorkomen”, aldus Croonen.

Dirk Cosyns van de socialistische vakbond ABVV is voorzichtiger. De situatie staat er momenteel gunstig voor, schat hij in. “Maar deze industrie is conjuctureel.” Wat gebeurt er als het nieuwtje van de Golf 4 er af is, en concurrenten nieuwe modellen op de markt brengen? In het vakbondsblaadje, dat Cosyns aan de poort van de fabriek uitdeelt, maakt de ABVV zich weinig illusies. De sluiting van 'Vilvoorde' heeft “het echte gezicht van deze kapitalistische maatschappij getoond die steeds op zoek is naar maximale winsten, ten koste van de werknemers en hun families”. Het Renault-trauma van de Belgische auto-industrie is nog lang niet bezworen.