Conducteurs moeten zich verantwoorden na ongeluk

Wie heeft de schuld als een passagier op het laatste nippertje de trein in springt en het gaat mis? Na twee conducteurs te hebben gehoord, richtte de Amsterdamse rechtbank gisteren het vizier op de NS.

AMSTERDAM, 21 JAN. Het gebeurt dagelijks, zeggen de conducteurs op de publieke tribune: passagiers die op het laatste moment in een al rijdende trein springen. Een plaag, vinden ze. Vorig jaar sleepte een conducteur een 56-jarige Nijmegenaar die op die manier bekneld was geraakt voor de rechter. Die oordeelde dat de man de openbare orde had verstoord door een arm tussen sluitende deuren te steken. Uitspraak: een voorwaardelijke boete van 115 gulden en een proeftijd van twee jaar.

In Amsterdam stonden gisteren twee conducteurs in de beklaagdenbank, verdacht van 'zwaar lichamelijk letsel door schuld'. Zij riskeren een hogere straf: maximaal zes maanden cel of 25.000 gulden boete. Op 1 maart vorig jaar stonden ze op Amsterdam CS, spoor 7a, helemaal vooraan op de Intercity naar Den Helder. Een van hen, ze weten niet meer wie, floot. Conducteur Van de K. draaide vervolgens de 'sleutel' om, zodat alle deuren zich sloten behalve die waar zij stonden. Dit is de gebruikelijke procedure. De trein zette zich in beweging. Van de K. wierp, aldus zijn getuigenis, vanaf de treeplank nog een blik naar achteren en deed ook de laatste deur dicht. Hij en zijn collega zagen “niets bijzonders”.

Maar helemaal achteraan raakte de toen 71-jarige mevrouw C. Slier uit Heerhugowaard knel tussen de deuren. Ze werd enkele meters meegesleept, raakte weer los en belandde onder de wielen. De trein reed door. Pas op het volgende station kwamen de conducteurs er via de verkeersleiding achter dat er een ongeluk was gebeurd.

Mevrouw Slier, die haar rechterbeen en een deel van haar linkerbeen verloor, woont in een rolstoel de zitting bij. Al na drie uur wordt die onderbroken. De rechter komt er niet uit. Hij wil op korte termijn een reconstructie van het ongeluk op Amsterdam CS, in aanwezigheid van een onafhankelijk deskundige van TNO of het gerechtelijk laboratorium. Belangrijkste vraag: konden de conducteurs vanaf de kop van de trein inderdaad, zoals zij zeggen, de hele trein van 242 meter lang overzien? “Het is in het belang van alle treinpassagiers om dat zo goed mogelijk vast te stellen”, zegt de rechter. Bovendien wil hij van NS een overzicht van alle incidenten met automatisch sluitende deuren vanaf het moment dat ze zijn ingevoerd, plus rapportage over deze deuren, over de vertrekregeling en over wat daaraan de laatste jaren in het kader van bezuinigingen is veranderd.

Duidelijk is dat aan de organisatie het een en ander mankeert, zoals ook werd geconstateerd in een juni vorig jaar verschenen Railned-onderzoek. De twee conducteurs hadden onderling niet afgesproken wie 'chef' zou zijn en de vertrekprocedure zou uitvoeren. Naar eigen zeggen krijgen ze nauwelijks instructie over het materieel waar ze mee rijden. Omdat het treinstel van het ongeluk een oud model was, hadden de deuren geen automatische 'sluitfluit' en ook geen 'inklembeveiliging'. Bij nieuwere treintypes zoals de dubbeldekker en de buffel gaan de deuren vanzelf weer open als er iets tussenkomt.

Sommige NS-voorschriften zijn verouderd, betogen de conducteurs, zoals de regel dat zij zich verspreid over de trein tussen de reizigersstromen moeten opstellen om service te verlenen. “Geen conducteur wordt zo nog opgeleid”, zegt een van de verdachten tegen de rechter. “Mentoren zeggen allemaal: blijf weg bij de trappen. Daar gebeuren de ongelukken.” Als mensen boven aan de trap gekomen de deuren van de conducteur nog open zien staan, neigen ze op het laatste moment de sprong te wagen. “Ze duwen je gewoon weg”, zegt de tweede verdachte. “Die mensen willen naar huis.”

Op de zitting zijn de kaderleden van NS de grote afwezigen. “Wij zijn niet gedaagd”, zegt een woordvoerder. Maar tijdens de zitting blijkt dat het openbaar ministerie in het onderzoek wel het hoofd Productie van NS Reizigers, N. Döbken, als verdachte heeft willen horen. Daar is het volgens de rechter om allerlei praktische redenen niet van gekomen, maar het is niet van de baan. Volgens voorzitter G. Hardeveld van de Federatieve Spoorweg Vakvereniging zou het goed zijn als NS gedagvaard was. De huidige 'efficiency-koers' kan volgens hem makkelijk ten koste gaan van de veiligheid. “Zij zijn de enigen die uitleg kunnen geven over de precieze regels en dat moeten ze ook doen. Nu wordt het uitgevochten over de ruggen van deze twee mannen.”

NS ontkent dat bezuinigingen iets met het ongeval te maken kunnen hebben. “Het is alleen zo dat bij de laatste uitgave van de regels de verantwoording voor een groter deel bij de conducteur is komen te liggen”, zegt de woordvoerder. “Wij gaan uit van professionele conducteurs die in elke situatie weten wat ze het beste kunnen doen.” Maar de conducteurs op de tribune willen juist meer regels, zodat duidelijk is wie verantwoordelijk is op het perron.

Een conducteur, wijzend op een van de verdachten: “Als hij veroordeeld wordt, legt hij zijn werk neer. Het risico is te groot.”