Nieuwe baan veegde Rijk van de kaart

De komst van het straalvliegtuig rond 1960 maakte uitstel van de aanleg van een nieuw vliegveld in de ogen van luchtvaartminnend Nederland onaanvaardbaar. Zonder Kaagbaan, een 3.300 meter lange startbaan die vorig jaar nog is verlengd, zou Schiphol niet in staat zijn de nieuwe generatie vliegtuigen te ontvangen.

Maar de planning van een nieuwe luchthaven was veel ingewikkelder en duurder dan de aanpassingen die in de jaren veertig en vijftig op Schiphol-Oost waren uitgevoerd. De bouw en uitbreiding van Schiphol begin jaren zestig bleek niet langer een lokale aangelegenheid, maar moest worden ingebed in een nationaal kader. Het eerste dorpje dat van de aardbodem verdween om Schiphol op te stoten in de vaart der volkeren

was Rijk, een slaperig poldergewest waar 63 gezinnen moesten worden uitgekocht voor een in die dagen nog uiterst overzichtelijk bedrag van 1.260.000 gulden. Milieudefensie was nog niet zo hecht georganiseerd als tegenwoordig zodat alleen de dominee van Rijk een protest liet horen. Maar een luchthaven met twee banen, waarvan alleen de Kaagbaan geschikt

was voor starts en landingen van straalvliegtuigen, stuitte bij Schiphol en de KLM op grote operationele problemen. In 1961 werd definitief besloten tot de aanleg van een nieuwe baan, de Buitenveldertbaan. Schiphol werd voor het eerst geconfronteerd met het probleem van de geluidshinder. De voornaamste betrokkenen hadden daar merkwaardig genoeg tot op dat moment nauwelijks aandacht besteed. Bij de aankomst van het eerste straalverkeersvliegtuig op Schiphol - een Caravelle van Air France die op 26 september 1956 een viertal demonstratievluchten maakte boven Schiphol-Oost - was het snerpende gegier van de straalmotoren nog geen punt van discussie. Maar in de jaren zestig werd dat snel anders. Zelfs TNO in Delft, dat arrogant aankondigde slechts drie 'ingenieursmaanden' nodig te hebben om het geluidsprobleem in kaart te brengen, verkeek zich volledig op de problematiek. Hoewel concurrerende luchthavens als Londen-Heathrow, Parijs-Charles de

Gaulle en Frankfurt met jaloerse ogen kijken naar het prachtige vierbanenstelsel van Schiphol - de bouw van een vijfde baan is voorzien

- heeft Schiphol in tegenstelling tot genoemde luchthavens niet zozeer een capaciteitsprobleem met de banen, als wel een levensgroot milieuprobleem. Pas na 25 jaar passen en meten leidde het gevecht tussen economie en milieu in 1995 tot een Planologische Kernbeslissing (PKB) voor Schiphol en zijn omgeving. De techniek en infrastructuur rond Schiphol zijn uiterst modern, hoewel

dat ongelukken - zoals met de onlangs gecrashte Boeing van Transavia - niet uitsluit. De landingsbanen van Schiphol zijn zeer geavanceerd en ondermeer voorzien van mist-detectieapparatuur. Vliegtuigen kunnen bij een zicht van minder dan 150 meter nog veilig landen. Op de foto uit 1969 een beeld van de Aalsmeerbaan. Op het asfalt hebben

landende vliegtuigen zwarte strepen nagelaten. De banden moeten bij een

landing uit bijna stilstand een snelheid van ruim 200 kilometer per uur

opvangen. Bovendien is het gewicht van een landende Boeing 747-400, KLM's grootste straalvliegtuig, al snel 300.000 kilo. Dat beperkt overigens wel het risico dat zo'n toestel bij gladheid snel van de baan

raakt.