Benzineslurpende terreinwagen steelt de show op autobeurs Detroit; Met de truck naar de videotheek

Op de jaarlijkse autobeurs in Detroit scoren de Amerikaanse autoproducenten met hun terreinwagens, pick-ups en ruimtewagens. Consumenten in de VS willen een auto waarmee ze door de Rocky Mountains kunnen rijden, maar ook het gezin op zondag naar de kerk kunnen vervoeren. In het land waar een liter benzine nog geen vijftig cent kost, speelt een zuinige motor geen enkele rol.

North American International Auto Show. 10-19 januari, Cobo Center, Detroit.

Bij een tankstation op Ford Road in Detroit kost vier liter benzine (een gallon) 95 dollarcent, nog geen twee gulden. Niet alleen is benzine in de Verenigde Staten goedkoper dan in de meeste andere landen, de olieprijzen staan op het laagste niveau in tien jaar. Vandaar dat Amerikanen doodgemoedereerd benzineslurpende auto's blijven kopen en zich nauwelijks druk maken om zuinig rijden.

Op de jaarlijkse autoshow in Detroit, die morgen zijn deuren voor het publiek opent, is dan ook veel aandacht voor grote auto's. De Amerikanen, die al sinds 1991 een periode van economische groei beleven, kopen Ford Bronco's, Oldsmobile Bravada's en Dodge Durango's - wagens die volgens de fabrikanten geschikt zijn om dwars door de Rocky Mountains te rijden, maar niet verder komen dan de videotheek op de hoek. Wie nog in een kleine auto rijdt, moet uit veiligheidsoverwegingen al bijna een grotere wagen gaan kopen. Het aandeel light trucks (ruimtewagens, pick-ups en terreinwagens of SUV's) op de Amerikaanse markt groeit nog steeds, ten koste van de personenwagens. Analisten verwachten dat over een of twee jaar de helft van de verkochte auto's in het truck-segment vallen.

De ontwikkelingen geven Detroit, thuisbasis van General Motors, Ford en Chrysler, een comfortabel gevoel. De winstmarges zijn gigantisch. Gemiddeld behalen de Grote Drie zevenduizend dollar winst op elke verkochte light truck. Uitschieters in de sector zijn de Lincoln Navigator, een wagen van 39.000 dollar die per verkocht exemplaar 14.000 dollar pure winst in het laatje brengt. De wagen kwam vorig jaar op de markt. Inmiddels zijn er al 60.000 van verkocht - twee keer zoveel als producent Ford verwachtte.

Chrysler, afgelopen jaren de meest winstgevende van de Grote Drie, loopt voorop in het profijtelijke segment van de grote auto's. Met zijn ruimtewagens, terreinwagens en pick-ups, beschikt het bedrijf over respectievelijk 50, 25 en 20 procent marktaandeel. GM heeft met zijn scala van Amerikaanse en Europese merken nog de meest complete lijn personenauto's. Ook deze autoproducent is inmiddels zeer actief op het gebied van light trucks. Omdat de Amerikaanse consument erom vraagt is bij Cadillac nu zelfs een sport utility vehicle (SUV) in de maak. Autoproducent Ford heeft openlijk erkend dat op de personenwagens verlies wordt gemaakt - een verlies dat echter ruimschoots wordt goedgemaakt door de trucks.

De Amerikaanse fabrikanten hebben op de markt voor grote auto's een enorme voorsprong op de buitenlandse merken. Hoewel Toyota, Honda en Nissan, maar ook Mercedes, actief zijn met light trucks op de Amerikaanse markt, lopen ze ver achter op Detroit. Wel zijn de buitenlanders in toenemende mate de markt voor personenwagens gaan beheersen. “De personenauto is op dit moment het moeilijkste segment”, zegt Jim Holden, executive vice-president voor verkoop en marketing bij Chrysler. “Dat zal de komende jaren zeker niet veranderen.”

Detroit kwam in de strijd om de best verkochte personenauto van 1997 niet eens aan bod. Het gevecht ging tussen Toyota Camry en Honda Accord - Toyota won. Ook in het luxe-segment lijkt het buitenland er harder aan te trekken dan Detroit. Europese merken als Audi, BMW, Mercedes, Volvo en Volkswagen boeken hogere verkopen, evenals Acura, Infiniti en Lexus, respectievelijk de luxemerken van de Japanse producenten Honda, Mazda en Toyota.

Al met al hebben zowel de autoproducenten uit Detroit als de buitenlandse concurrenten over de markt niet echt te klagen. Detroit was altijd gewend aan boom-bust cycli, waarbij elke periode van hoogtij werd gevolgd door malaise en andersom. Nu is de situatie anders. “De Amerikaanse markt heeft nu al drie jaar verkopen gezien van boven de vijftien miljoen auto's”, aldus William Wilson, econoom bij Comerica Bank. “Dat is nog nooit voorgekomen.”

Niet de vrees voor de volgende recessie houdt de automakers nu bezig, maar angst voor mondiale overcapaciteit en een langdurige periode van prijsverlagingen. Amerikaanse consumenten blijken niet langer bereid te zijn meer te betalen voor hun vervoermiddel. Ze willen meer auto voor evenveel geld. Als gevolg van een golf van leasing in 1993 en de jaren daarna, is het op de tweedehandsmarkt inmiddels zeer druk. Ook op die markt ontstaat nu prijserosie. Wilson: “De concurrentie is heviger dan ooit. Prijzen voor nieuwe auto's dalen.”

De prijzenslag maakt de autofabrikanten kwetsbaar omdat hun winstgroei in gevaar komt. De enige manier om die groei te handhaven, is meer aandacht voor de winstgevende modellen en voor mogelijkheden om de kosten te drukken. De grote Detroit-producenten concentreren zich alle drie meer op hun kernactiviteiten. Producent Ford wil drie miljard dollar bezuinigen. GM denkt de productie met vijftigduizend man minder aan te kunnen. In Europa, waar GM aanwezig is via zijn merken Opel en Saab, moeten duizenden banen verdwijnen. De Delphi-divisie van GM, waar onderdelen worden gemaakt, moet gaan concurreren met buitenstaanders. Mogelijk zal GM het onderdelenbedrijf het komende jaar via een beursgang aan het publiek verkopen. Chrysler benoemde onlangs Thomas Stallkamp als nieuwe president. Stallkamp was de laatste jaren een kampioen-bezuiniger.

De Grote Drie proberen de kosten verder te drukken door een deel van de productie over te hevelen naar landen met lagere lonen. GM bijvoorbeeld wil binnen enkele jaren vijftig procent van zijn productie buiten de Verenigde Staten laten plaatsvinden. De crisis in Azië heeft op lange termijn nauwelijks effect op de verwachtingen en plannen van de Amerikaanse producenten in dat continent. “Het is uiteindelijk van weinig invloed”, zegt David Cole, hoogleraar aan de Office of automotive transportation aan de Universiteit van Michigan. “De Japanners maken het grootste deel van hun auto's voor de Amerikaanse markt hier in de VS en de Koreanen zullen hun prijs op hetzelfde niveau houden. Enerzijds doen ze dat om het verlies in eigen land te compenseren met winsten uit het buitenland, anderzijds willen ze geen kwaad bloed zetten bij Amerikaanse handelsvertegenwoordigers.”

Volgens Cole was een tijdelijke terugval in Azië onvermijdelijk. Het komt de Verenigde Staten niet slecht uit dat die terugval nu plaatsvindt. De Amerikaanse economie groeit hard en loopt door de ontwikkelingen in Azië alleen een lichte vertraging op. “De Amerikaanse autofabrikanten waren al lang in Azië aanwezig met fabrieken in Indonesië, Thailand en Vietnam”, zegt Cole. “Nu is het moment gekomen om plannen bij te stellen en wellicht nieuwe investeringen te doen omdat die relatief weinig kosten. Het toekomstbeeld voor de lange termijn is ongewijzigd.”

Niet de crisis in Azië, maar de introductie van de nieuwe 'kever' hield de in Detroit aanwezige pers de afgelopen dagen het meest bezig. Het opvallend eenvoudige model had al de nodige voorpublicteit gehad, toch kwam de wereldpers massaal af op de presentatie van het eerste exemplaar. “De kever is natuurlijk een icon van onze cultuur”, aldus David Cole, “maar de auto vertegenwoordigt ook een trend om elementen van verleden en heden te combineren tot iets voor de toekomst. We zien dat al een paar jaar, maar het neemt eerder toe dan af. Kijk maar naar veel conceptontwerpen. Altijd blijken ontwerpers een knipoog naar vormgevingsapecten uit het verleden te geven.”

Een ander Duits bedrijf, Mercedes, deed eveneens van zich spreken door de belangrijke prijs Truck of the Year te winnen met zijn ML 360 sport utility vehicle (SUV). In de Amerikaanse pers werd dit als een klap in het gezicht van Detroit beschouwd, maar Cole vindt dat overdreven. “Mercedes heeft een uitstekende auto gemaakt maar die komt natuurlijk niet uit het niets”, zegt hij. “Het is bijna een belediging om te zeggen dat Mercedes geen ervaring heeft met zwaardere auto's, terwijl ze al jarenlang bestel- en vrachtwagens bouwen.”

Op de autobeurs in Detroit, die de komende tien dagen openstaat voor het publiek, werd de pers de afgelopen week al vergast op tientallen introducties van nieuwe modellen en ontwerpen. Chrysler liet zien wat voor pick-ups de komende jaren te verwachten zijn, en deelde na afloop kartonnen broodtrommeltjes uit met een powerlunch erin. General Motors deelde knipperende achterlichten uit die honderd uur branden en Mercedes deed reversspeldjes van het Maybach-concept cadeau. GM gaf een feest in zijn nieuwe hoofdkwartier in het hart van Detroit, waarvoor kosten noch moeite waren gespaard. Ford was gewoon Ford: degelijk maar saai.

Het grootste nieuws van deze autoshow, signaleert vervoers-hoogleraar Cole, zijn de technologische ontwikkelingen in de auto-industrie. Vrijwel alle grote autoproducenten kwamen de afgelopen dagen met aankondigingen over nieuwe en zuiniger motoren, over gebruik van alternatieve brandstof en over toepassingen van lichtere materialen. “Wat ik heb gezien aan conceptauto's was vaak net zo interessant onder de motorkap als qua model”, zegt Cole.

De meeste ontwikkelingen richten zich op het zuiniger maken van verbrandingsmotoren en het verlagen van de uitstoot. Daarnaast, maar in mindere mate, houden de autoproducenten zich bezig met emissieloze auto's en het gebruik van alternatieve energiebronnen. Zelfs als GM-topman John F. Smith het heeft over wat zijn bedrijf over drie, vier of zes jaar aan schone motoren op de markt wil brengen, maakt hij er de opmerking bij dat “we natuurlijk nog niet weten wat er intussen allemaal aan benzinemotoren wordt verbeterd.”

Vooralsnog heeft GM een elektrische auto op de weg, de EV1, waarvan de actieradius (nu 80 mijl) later dit jaar zal worden verdubbeld. Een hybride auto - die omgerekend 1 op 36 moet rijden - komt in 2001 op de markt. Drie jaar later wil GM deze laten volgen door een auto met fuel-cellaandrijving. Een fuel cell werkt door een reactie van waterstof en zuurstof. De brandstof daarvoor is bijvoorbeeld methanol.

Ook Ford werkt, samen met Daimler-Benz en het Canadese Power Systems, aan een auto die wordt aangedreven door fuel cells. De producent verwacht dat van dit model in 2004 100.000 exemplaren leverbaar moeten zijn. Toyota heeft al een hybride op de markt in Japan, de Prius, en denkt erover om die over twee jaar op de Amerikaanse markt te introduceren. De producenten kijken tevens naar de mogelijkheden om diesel en gas als brandstof te gebruiken, iets wat in de VS nog nauwelijks is gedaan.

Benzine is in de VS nog altijd stukken goedkoper dan bronwater. “Op dit moment is benzine, gecorrigeerd naar inflatie en dergelijke, goedkoper dan het ooit deze eeuw is geweest”, zegt Wilson. “Consumenten zullen dus auto's met een benzinemotor blijven kopen. De komende tien jaar zwemmen we nog in de olie dus ik denk dat het niet echt hard zal gaan met schonere motoren.”

Wilson denkt wel dat er een markt is voor wat hij 'groene' auto's noemt - een mening die ook in Detroit inmiddels wordt gedeeld. Voor een deel wordt die milieuvriendelijkheid van de autoproducenten ingegeven door de gedachte dat het beter is regulering door de overheid voor te blijven. Maar ook commerciële motieven beginnen een rol te spelen. “Tot nu toe moest je de uitspraken van de Amerikaanse autoproducenten over schonere auto's altijd met een korrel zout nemen”, zegt Wilson. “Dat deden ze alleen maar om Washington van zich af te houden. De omslag van nu is dat ze zien dat er over vijf of zes jaar een markt is voor 'groene' auto's, omdat een deel van het publiek erom vraagt.”

Ford deelde deze week mee dat vanaf 1999 al zijn light trucks leverbaar zijn met schonere motoren en zich volgens federale Amerikaanse normen als zogeheten 'lage-uitstootvoertuigen' kwalificeren. Jim Holden van Chrysler haalt zijn schouders op. “Wij hebben al veel langer 3,3 liter ruimtewagens die aan die norm voldoen”, zegt hij, “maar daar hebben we nooit zo veel tamtam over gemaakt.”

Anders dan in Europa is brandstofzuinigheid niet iets dat het Amerikaanse publiek aanspreekt. “Consumenten klagen alleen dat een auto niet zuinig rijdt omdat ze dan vaker naar het pompstation moeten”, zegt Holden. “Ze willen dan dus een grotere tank.”

Bijna alle waarnemers zijn het erover eens dat de grenzen tussen de modellen vervagen. De eigenaar van de pick-up wil een ruige auto hebben met veel vroem vroem-geluiden, maar hij wil ook ruimte hebben om op zondag met vrouw en kinderen naar de kerk te gaan. De jonge Wall-Streetbankier wil de grootste en snelste sport utility vehicle om de taxi's op Manhattan te snijden, maar ook om met het gezin in het weekend er op uit te trekken. Volgens Holden van Chrysler zien Amerikaanse consumenten de light truck als een gewone auto - en verklaart dat ook het succes. Holden: “We hebben het eerst gezien met de Jeep, maar later ook met de pick-up. Toen we de pick-up meer comfort gaven, was er een enorme groeitoename. Wie in een pick-up rijdt, wil ook luxe.”