Scheidende EVO-voorman hekelt het 'verkokerde denken'; Verlader Plasse: logistiek is alles

Filebestrijding is belangrijk, maar wie zich blindstaart op transport heeft van logistiek niets begrepen, meent H. Plasse, 23 jaar lang voorman van de verladers- organisatie EVO. Deze week ging hij met VUT.

ZOETERMEER, 29 NOV. EVO is een afkorting geworden zonder betekenis. Ooit stond het voor Eigen Vervoer Organisatie, maar die woorden zijn uit de brochures verdwenen. EVO, ondernemersorganisatie voor logistiek en transport heet het nu. Die verandering is tekenend voor wat Plasse de afgelopen decennia aan zich voorbij heeft zien trekken. Of een bedrijf zijn vervoer nu zelf uitvoert of niet, ja zelfs óf het in een bepaald geval kiest voor transport of voor productie ter plekke, dat zijn allemaal keuzen geworden binnen een breder logistiek kader.

“Dat besef dringt pas heel langzaam door. Tot ver in de jaren tachtig domineerde ook in grote bedrijven het verkokerde denken. De logistieke functie vormde een afgeleide van andere bedrijfsactiviteiten en kreeg daardoor vaak te weinig aandacht. In politiek en bestuur is dat ook het geval. Pas de laatste jaren zie je beleidsmatige pogingen om sectorale afwegingen te integreren.

“Je ziet dat bijvoorbeeld bij de besluitvorming over Schiphol: dat is infrastructuur, bereikbaarheid, goederenvervoer, personenvervoer, milieu, werkgelegenheid, enzovoorts. Maar dat ziet men nu pas. Waarom is er in het verleden niet gezorgd voor een goede spooraansluiting van Schiphol? Die is pas recentelijk aangelegd, en dan alleen nog voor personenvervoer. Voor goederenvervoer is er nog steeds niks.

“Vanuit de verladers heb ik steeds gepleit voor meer samenhang in het beleid. Als je bijvoorbeeld een woonwijk neerzet heb je daarmee meteen een besluit genomen voor woon-werk-verkeer en voor goederenvervoer. We kunnen het ons niet meer permitteren dat gescheiden te zien, maar de kennis daarvoor ontbreekt vaak. Een wethouder die met die nieuwbouwwijk te maken heeft weet nog wel wat van openbaar vervoer, maar doorgaans niets van goederenvervoer.

“Bij de discussie over de Betuwelijn hebben we ervoor gepleit om meteen een buizenstraat aan te leggen langs het tracé. We hebben geen voet aan de grond gekregen. Het dossier was zo al moeilijk genoeg, heette het op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het is een schoolvoorbeeld van verkokering: de Betuwelijn werd gezien als een spoorproject, niet als logistiek project.

“In Europa zie je dat het goederenvervoer over de weg duurder en moeilijker wordt. Er komen steeds meer geboden en verboden. Dat levert problemen op voor verladers. Dan zeggen wij als transportinkopers, als logistieke dieren, dan gaan we naar een andere winkel. Dan gaan we naar de binnenvaart, naar het spoor, naar short sea. Wij zijn dan eigenlijk gewoon consumenten. Het probleem is echter dat die andere modaliteiten in termen van prijs en kwaliteit nog niet altijd aan onze eisen voldoen. Ze zijn commercieel gezien in tal van gevallen niet beschikbaar.

“Je ziet bijvoorbeeld in Duitsland dat het nationale havenbeleid altijd een grote invloed heeft gehad in het spoorbeleid. Deutsche Bahn is dan ook nog lang niet klaar voor de commercie. Die omslag gaat in Duitsland véél moeilijker dan in Nederland. En dan zegt men in de Europese Raad van Ministers wel: wegvervoer is schadelijk, er moet meer op het spoor. Maar als het dan op de feitelijke invulling van die zogeheten Trans-Europese Netwerken aankomt aarzelt men weer. Je ziet ook wel dingen ten goede veranderen. Vooral de binnenvaart heeft veel meer schwung gekregen dan zelfs vier jaar geleden.

“Een groeiend probleem vormt de afstemming tussen de niveaus in het openbaar bestuur. Elke gemeente is tegenwoordig actief bezig met het creëren van werkgelegenheid. Iedereen wil bedrijventerreinen, logistieke centra, enzovoorts. Het gevolg is de bekende lintbebouwing langs de snelwegen. Dat is niet goed. Je houdt dan nergens meer een stukje groen over. Wij pleiten voor meer concentratie langs de belangrijkste transportcorridoors - een kralensnoer in plaats van een lint. Dat is een centraal ruimtelijke-ordeningsprobleem voor Nederland. Dat kun je niet lokaal oplossen. En het rijk heeft te weinig instrumenten om beleid van bovenaf door te zetten. Ik wil er ook niet voor pleiten dat alles van bovenaf moet worden geregeld, maar het moet wel wórden geregeld, bij voorkeur in de vorm van convenanten tussen de betrokken overheden.

“Ook binnen onze eigen gelederen proberen strategische overeenkomsten te bewerkstelligen tussen de verschillende partijen in de logistieke keten. Neem bijvoorbeeld het transport naar winkels. Je wilt je schappen efficiënt vullen, zonder al te grote voorraden te hoeven aanhouden, maar je kunt niet overal de hele dag met vrachtwagens bij. Dat vergt samenwerking en overleg. Je kunt bijvoorbeeld met de gemeente afspraken maken over venstertijden voor bevoorrading in de stad. Je zou kunnen denken aan 's nachts bevoorraden. Dat maakt wel lawaai. We proberen carrosseriebouwers te stimuleren stillere motoren in te bouwen, minder hard dichtslaande deuren, en stillere laad- en losmaterialen. Je ziet dat je heel veel partijen nodig hebt om zulke problemen op te lossen. Oude steden hebben nu eenmaal een bepaalde infrastructuur. Die moet je niet veranderen.

“Verder in de toekomst zie ik een ondergronds vervoerssysteem voor me voor stedelijke distributie: een stelsel van buizen van 75 centimeter à een meter doorsnee. De techniek daarvoor is er al. Ook denk ik aan winkels op transferia aan de rand van de stad voor alle non-fun inkopen: 's ochtends bestellen, 's avonds ophalen, zo integreer je boodschappen doen in het woon-werk-verkeer. Dan kun je elders ruimte creëren voor fun-shopping. Maar dan moet de overheid wel kunnen bepalen welke winkels er in zo'n transferium mogen komen en welke niet, en er moet een goede koppeling zijn met openbaar vervoer, bijvoorbeeld met shuttles naar het centrum op een vrije baan. Op bepaalde trajecten kunnen we het ons straks niet meer permitteren om allemaal met ons eigen autootje te gaan.”

    • Dick van Eijk