Peking zucht onder verkeersrevolutie

Steeds meer Chinezen kruipen achter het stuur van een auto. Peking raakt verstopt. Planologen verbreden de straten tot vier- of zesbaanswegen. Maar de files worden niet kleiner en de chaos groeit.

PEKING, 29 NOV. De bewoners hebben de lage krukjes pontificaal op straat gezet. Voorlopig zullen zij daar blijven zitten, dat is duidelijk. Het verkeer kruipt om hen heen, maar niemand stoort zich eraan. Het zeldzame protest in de Chinese hoofdstad leidt zichtbaar tot verbroedering en de actievoerders hebben er schik in. De boodschap evenwel is doodernstig: de omwonenden van de drukke verkeersader in het Haidian-district van Peking eisen compensatie voor het onrecht dat hen wordt aangedaan door de planologen van het Instituut voor stadsontwikkeling. Die hebben bepaald dat de overvolle tweebaansweg verbreed moet worden en dat de bewoners van de huizen, die aan weerszijden van de straat zullen worden afgebroken, moeten vertrekken.

Ingenieur Jin Dongxin, verbonden aan het Instituut voor stadsontwikkeling, haalt zijn handen door het haar. “We kunnen niet anders”, zegt hij . “De straten van Peking zijn overvol. De belangrijkste straten in de stad hebben tijdens de spits een bezettingspercentage van 90 procent. Dat is 30 procent boven hetgeen gemiddeld gangbaar is in drukke wereldsteden. Bij 100 procent staat het verkeer volkomen vast en dat is de afgelopen jaren in het Haidian-district en elders in de stad steeds vaker het geval geweest.”

Jin wijst naar één van de plattegronden van Peking die de muren van zijn kantoor bedekken. Daarop is een groot aantal straten in de binnenstad met rood gemarkeerd. Die zullen allen verbreed worden. Een enorme klus die niet alleen in Peking, maar in veel andere grote Chinese waar hetzelfde gebeurt, verzet oproept.

Straat na straat is de afgelopen jaren omgetoverd tot vier- of zesbaansweg. Omvangrijke huizenblokken zijn afgebroken, het stadsgroen is weggehaald en wat over is gebleven, is een kale, smakeloze eenvormigheid, met aan weerszijden van de verbrede straten, half afgebroken huizen die de sloophamer net hebben weten te ontlopen. De bewoners zijn verdwenen, naar afgelegen districten, meestal ver van de oorspronkelijke werkplek of school verwijderd. En veel van hen zijn het met de geboden alternatieven niet eens, maar kunnen in een stad met twaalf miljoen inwoners en een enorme woningnood geen kant op. “Het is niet anders”, zegt Jin. “Iedere bestuur van een stad die wordt belaagd door een toevloed van auto's moet dergelijke beslissingen nemen.”

De afgelopen jaren heeft in China een ware verkeersrevolutie plaatsgehad. Waar een tiental jaren geleden de meeste straten in China's steden het terrein van talloze fietsers en een beschaafde stroom lijnbussen was, wordt iedere stad nu beheerst door een verstikkende hoeveelheid taxi's en privé auto's. Peking moet, met het toenemen van salarissen en een groeiende behoefte spaargeld te spenderen, jaarlijks de ruimte bieden aan vele tienduizenden auto's extra. In mei van dit jaar was sprake van 1,12 miljoen auto's in Peking. Twaalf jaar geleden waren dat er 230.000. In 1993 nam het aantal auto's met 40.000 toe, het afgelopen jaar met 150.000. En op het hoofdbureau van de verkeerspolitie, dat gelegen is aan een van Peking's drukste verkeersknooppunten, is vastgesteld dat per uur ruim 13.000 auto's en 22.000 fietsers het kantoor passeren. Verder staat dagelijks tijdens het spitsuur op zestig plaatsen in totaal ongeveer veertig kilometer file.

“Steeds meer mensen kopen een auto”, zegt Yu Chunquan, vice-directeur van bureau van de verkeerspolitie in Peking. “Dan maakt het niet meer uit of de woon- en werkplek ver uit elkaar liggen. Met een auto is het immers veel gerieflijker - ook als sprake is van lange files. Daarom zijn de straten zo vol geworden.” Het aantal fietsende Chinezen daalt in een rap tempo - tot grote verontrusting van het stadsbestuur. Want een fiets, zo schreef afgelopen maand het Volksdagblad, neemt minder plaats in.

Van socialistische rechtvaardigheid op de weg is, evenals bij vele andere facetten van de moderne Chinese samenleving, geen sprake. Het Chinese Volksdagblad stelt vast dat personenauto's zestig procent van het wegennet in de hoofdstad gebruiken, terwijl zij maar tien procent van het aantal passagiers vervoert. De overige negentig procent zou hoofdzakelijk worden opgevangen door stadsbussen, die in totaal slechts 25 procent van het beschikbare wegennet zouden bezetten. Conclusie van de krant: meer mensen moeten met het openbaar vervoer.

Maar was het maar zo simpel. Stadsplanner Jin Dongxing zucht ervan. “Dan moet eerst een boel veranderen aan de dienstverlening”, zegt hij. En dat gaat buiten zijn verantwoordelijkheid om. Bussen puilen uit. Vallen dikwijls van ellende uit elkaar. Zitplaatsen zijn altijd bezet en het buspersoneel is onbeleefd en kan zich volgens Jin op geen stukken na meten met de door de Chinese overheid zo bejubelde model-busconductrice Li Suli. Kortom, reizen met de bus is een verschrikking en Jin heeft begrip voor degenen die dat willen voorkomen.

Andere specialisten op het gebied van verkeersproblematiek, zoals de toonaangevende fysicus He Zouxiu, zijn van mening dat het het leiderschap ontbreekt aan politieke wil het openbaar vervoer in China uit te bereiden. He, die ooit betrokken was bij de ontwikkeling van China's eerste atoombom en zich nu in het debat aangaande het massavervoer heeft gestort, liet vorig jaar ten overstaan van de Amerikaanse krant The New York Times weten dat de behoefte van de Chinese regering de Chinese auto-industrie in stand te houden, serieuze plannen op het gebied van de ontwikkeling van het openbaarvervoer in China blokkeert. “China ziet zijn twee miljoen arbeiders die werkzaam zijn in de auto-industrie niet graag werkloos worden. Daarvoor verkeert het staatsaandeel van de economie in een te grote crisis.”

Met een produktie van 1,5 miljoen auto's in 1996 en een streefcijfer van 5,7 miljoen auto's in 2000, ligt de nadruk van de Chinese overheid vooral op de ontwikkeling van het wegennet voor personenauto's en niet, zoals vrijwel alle planologen in China adviseren, op de uitbereiding van het openbaar vervoer. Een belangrijke bijkomende factor daarvoor is dat zowel de centrale als de lokale overheid, aan de verkoop van auto's vooralsnog zeer veel geld kan verdienen. Ruim vijftig procent van de verkoopprijs van personenauto's bestaat uit speciale heffingen en belastingen en verdwijnt direct in de kas van de Chinese autoriteiten. Om die reden kost een simpele Volkswagen in China bijna drie keer zoveel als in het Westen.

Het gevolg van dit alles is chaos in de straten van de steden in China. Geld voor de uiterst kostbare uitbreiding van het almaar voller wordende wegennet is er niet, en de roekeloze rijstijl van de vele automobilisten die hun pas geleerde kunsten aan elkaar lijken te vertonen, maakt verkeren in China's steden ronduit riskant. Het aantal slachtoffers dat jaarlijks aan het verkeer ten prooi valt, neemt begrijpelijkerwijs met rappe schreden toe. Vorig jaar hadden volgens de gegevens van het Instituut voor automobiel technologie 73.000 dodelijke ongelukken plaats in China (tegenover jaarlijks ongeveer 1.300 verkeersdoden in Nederland). In 1985 ging het om 41.000 dodelijke slachtoffers. En per tienduizend voertuigen zouden maar liefst 24,3 dodelijke slachtoffers te betreuren zijn, het vijftien-voudige van hetgeen in Japan.

Het gevaar op de weg is vooral het gevolg van de relatieve onervarenheid die in China bestaat met snelheid en verkeer. In vrijwel alle steden leren Chinezen autorijden op speciaal daarvoor bestemde oefenterreinen waar aspirant automobilisten eindeloos achtjes rijden, hellingen moeten nemen en achteruit leren parkeren. Maar fietsers en voetgangers zijn afwezig, om nog maar te zwijgen van serieuze drukte. Pas na het behalen van het rijbewijs worden de nieuwe bestuurders losgelaten in het echte verkeer. En als de instructeur van een van die scholen geloofd mag worden, is vijftig tot zestig procent van de geslaagden ongeschikt voor het “ruige werk”. “Feitelijk kunnen ze niet autorijden”, zegt hij zonder blikken of blozen.

De riskante verkeerssituatie wordt versterkt door de wetteloosheid die de ambtenaren van uitgerekend de wettelijke macht zich laten welgevallen. De vaak levensgevaarlijke manoeuvres die politieagenten in hun auto's uithalen, dienen voor vele Chinese functionarissen met een iets opgewaardeerde status, te herkennen aan de speciale nummerborden op hun peperdure bolides, als precedent. Ze boren zich tegen de verkeersrichting in naar stoplichten, rijden bij voorkeur door rood en blazen met behulp van speciale versterkers en zwaailichten een ieder die de vlotte doorgang verspert, van de weg. Niemand haalt het in zijn hoofd daar tegen te protesteren. In tegendeel, zodra een colonne geblindeerde Audi's, Mercedessen of Lexussen voorbij is, doet menig taxichauffeur of pas geslaagde automobilist het hen met liefde na.

    • Floris-Jan van Luyn