Bergers moeten op zoek naar een vaste betrekking; Brandweer op zee

Het wordt veiliger op zee, dus zijn er minder wrakken te bergen dan vroeger, toen Nederlandse bedrijven als Smit en Wijsmuller hun faam verwierven. Minder ongelukken, maar nog steeds evenveel bergers. Heilloze concurrentie is het gevolg. Sommigen stellen nu een gereguleerde bergingsdienst voor, waarbij het 'no cure no pay'-principe wordt losgelaten. De Nederlanders verkiezen voorlopig nog het avontuur.

Op 16 maart 1978 loopt de supertanker Amoco Cadiz op de klippen van Bretagne in Frankrijk. Een dag later is de hele kust vervuild en wordt Europa geconfronteerd met de grootste milieuramp tot dusver. Groot is de consternatie als later blijkt dat er een sleepboot van de Duitse rederij Bugsier tijdens de stranding in de buurt was en de ramp wellicht had kunnen voorkomen. Maar de kapitein van Bugsier weigert aanvankelijk een lijn vast te maken omdat hij met de kapitein van de Amoco Cadiz geen overeenstemming kan bereiken over het afsluiten van een bergingscontract, een zogeheten Lloyds Open Form (LOF). Het LOF-contract is een standaardcontract, dat zonder juridische tussenkomst van de kapitein van het in nood verkerende schip en de kapitein van het hulpverlenende schip kan worden getekend. Dit standaard contract dient voor de berging van schip en lading en wordt door alle verzekeringsmaatschappijen, waaronder uiteraard Lloyds, erkend.

De kapitein van de Amoco Cadiz is in 1978 echter allang niet meer de schipper naast God die de kapitein was in de dagen dat er op zee nog geen moderne communicatie bestond. Via de satelliettelefoon neemt hij contact op met de Amerikaanse eigenaren van de Amoco Cadiz om mee te delen dat hij op de rotsen afgaat. In Amerika is het dan nog vroeg in de ochtend. Er wordt de Amoco Cadiz nog eens gevraagd hoe ernstig de situatie nu eigenlijk is. Eén zaak krijgt de kapitein wel te horen: onder geen beding mag hij in eerste instantie met Bugsier een LOF afsluiten. In rederskringen en met name in de VS heerst de opvatting dat een LOF-contract goud geld kost. Als schip en lading verloren gaan dan is hij weliswaar meer kwijt, maar Lloyds in Londen dekt de schade wel.

Na de aarzeling in de VS besluit Bugsier uit solidariteit met de bemanning van de tanker alsnog een poging te doen de Amoco Cadiz te redden. Dan maar zonder LOF. Maar door de vertraging die de communicatie met de VS heeft opgeleverd is het te laat. De kapitein van de sleepboot gaat in Frankrijk vierentwintig uur de gevangenis in omdat de autoriteiten hem verwijten dat hij niet onmiddellijk hulp heeft verleend terwijl een schip in nood was. En toch handelde hij volstrekt volgens de in die dagen gangbare regels. Niemand verricht werk zonder eerst daarvoor een contract te hebben.

De ramp galmt na in Londen, waar de verzekeringswereld van de internationale scheepvaart is geconcentreerd. Het LOF stamt uit een tijd dat er geen communicatie was. Het is een Open Form omdat het bedrag voor de berging niet genoemd wordt. Als men niet tot overeenstemming komt kan een arbitragezaak worden aangespannen. Een LOF in die dagen was altijd 'no cure no pay', de berger kreeg alleen een vergoeding als hij erin slaagde het karwei succesvol te klaren.

Na de ramp met de Amoco Cadiz werd het LOF vanwege de milieuaspecten aangepast. In geval van geladen tankers die op de kust dreigden te lopen stapten de verzekeraars af van het 'no cure no pay'-principe. Als een berger te hulp was gekomen moest hij in eerste instantie zijn kosten vergoed krijgen plus 15 procent. Dit uitgangspunt werd door de verzekeringswereld het safety net gedoopt. In 10 jaar tijd deden zich slechts vier gevallen voor die onder dit principe vielen.

Aangezien men in dit nieuwe LOF-contract het simpele principe van 'no cure no pay' liet varen, veranderde het rechttoe rechtaan LOF-contract in een overeenkomst met veel haken en ogen. Nieuw is een artikel, dat voorziet in een speciale beloning voor de berger plus een premie die kan liggen tussen de 30 en 100 procent als hij milieuschade heeft weten te voorkomen. Het Lloyds Open Form staat nu model voor een ingewikkelde beloningsstructuur in de bergingswereld en is een aanzienlijke bron van inkomsten geworden voor advocaten.

Er zijn twee verschillende verzekeringen waar een berger mee heeft te maken. Ten eerste de eigendomsverzekering, die schip en lading verzekert. Lloyds in Londen is de bekendste scheepsverzekeraar, maar ook allerlei andere verzekeringsmaatschappijen hebben domicilie in Londen. Zij noemen zich het Institute of London Underwriters (ILU). Daarnaast is een reder verzekerd tegen wettelijke aansprakelijkheid (WA), in het Engels liability. In tegenstelling tot de eigendomsverzekering is het WA-gedeelte van een reder ondergebracht bij 14 groepen van verzekeraars die 92 procent van de wettelijke aansprakelijklheid in de hele internationale scheepvaart dekken. Dit zijn de zogeheten Protection & Indemnity clubs (P&I). Als een schip zinkt in de Waterweg en het is total loss dan is het geen berging, maar wrakopruiming. Dan werk je als berger voor de P&I clubs. Zoals Smit momenteel in Iran, waar het gezonken Kroatische vrachtschip Baltic moet worden opgeruimd. Maar ook schade aan de vracht, kosten door verstekelingen en milieuschade vallen onder de onderlinge clubs. Loopt een schip op de klippen dan vergoedt de eigendomsverzekering van Lloyds alleen eigendom en lading.

De P&I clubs zijn daar in eerste instantie niet bij betrokken. Die worden pas ingeschakeld als bijvoorbeeld de olie uit het schip stroomt en beschadiging van het milieu in het geding is. De aansprakelijkheid die daaruit voortvloeit komt bij deze P&I clubs terecht. Milieuaspecten hebben in de verzekeringswereld de laatste jaren een enorme verschuiving van het eigendoms- naar het WA-gedeelte teweeggebracht, waarbij er steeds vaker problemen ontstonden rond het LOF.

De toenemende complexiteit van het LOF vormt de inzet van een groeiend conflict in de wereld van de aansprakelijkheidsverzekering. Onder leiding van de voormalige directeur van het Rotterdamse sleep- en bergingsbedrijf Smit Tak, Klaas Reinigert, pleit een toenemend aantal P&I clubs voor een andere commerciële aanpak van ongelukken op zee. Zij maken zich sterk voor een 'brandweer op zee' in zes regio's van de wereld die met gekwalificeerd personeel en adequaat materiaal tegen een vast contract en een van tevoren vastgestelde vergoeding scheepsrampen moet gaan bestrijden. In zo'n systeem kan een belangrijke plaats weggelegd zijn voor het Rotterdamse Smit, een van de weinige grote bergers in deze wereld die gespecialiseerd zijn in zowel droge- als natte berging (wrakopruiming)

Berging zou volgens een toenemend aantal P&I clubs niet langer op commerciële basis en in concurrentie moeten geschieden. Tenslotte is deze internationale hulpverlening op zee te vergelijken met de brandweer op het land of de wegenwacht langs de weg. Maar de machtige advocatenlobby in Londen die als enige nog flink aan de ongelukken op zee verdient zet stevig de hakken in het zand. Ook een aantal grote bergers, waaronder Smit, die in geval van 'een brandweer op zee' verlies van marktaandeel vrezen, verzet zich tegen een nieuw systeem. Maar hoe lang kunnen zij hun standpunt op een markt met te veel aanbieders en minder scheepsrampen nog staande houden? “Albert Heijn heeft op de zaterdagmiddag voor de Kerst een grotere omzet dan wij met onze hele internationale bergingsindustrie op jaarbasis”, zegt voormalig directeur van Smit Tak Klaas Reinigert.

Vroeger was verzekering van schepen een betrekkelijk eenvoudige zaak. De waarde van het schip, de lading en een paar zeelieden was accuraat te becijferen. Maar de P&I clubs dreigen bij scheepsrampen die qua milieuschade uit de hand lopen verstrikt te raken in WA-claims die nauwelijks nog te overzien zijn of kunnen worden herverzekerd. Binnen de P&I clubs groeit derhalve een toenemend verzet tegen de huidige bergingsregels. Reinigert is momenteel directeur van het Belgische bergingsbedrijf Scaldis, qua grootte niet vergelijkbaar met zijn vorige werkgever Smit, maar Reinigert wordt door de P&I clubs beschouwd als 'het boegbeeld van de berging'.

Een aantal van de P&I clubs heeft hem gevraagd een ander systeem te bedenken voor redddingsoperaties op zee waarmee men als verzekeraar, maar ook als berger, de 21ste eeuw kan overleven. De Antwerpse berger Scaldis, maar ook het Japanse Fukada Salvage en de Amerikaanse berger Titan zijn daarom voor een systeem van vast gestationeerde bergingsteams die overal ter wereld snel kunnen uitrukken. Zoals de brandweer. “Op dit moment lijkt de bergingsindustrie meer op een troep hongerige wolven die tegelijkertijd allemaal achter dezelfde prooi aangaan.” Reinigert pleit in de nieuwe opzet voor een vast standaardcontract, waarbij de kosten van duikers, pompen en ander materiaal elk jaar nauwkeurig kunnen worden vastgelegd en een berger in geval van een ramp onmiddellijk aan het werk kan.

“Er is momenteel geen berger in de wereld aan te wijzen die op grond van het LOF goed geboerd heeft”, zegt Henk van den Berg, directeur van Fairmount in Rotterdam, agent van de Japanse berger Fukada Salvage. Fukada, Semco (Singapore), Tsavliris (Griekenland), Titan (VS), Wijsmuller en Smit zijn de grootste bergers in de wereld. “Wijsmuller teert alleen nog op zijn roem. Het bedrijf is sterk afgeslankt. Als Wijsmuller een grote berging krijgt moet veel worden ingehuurd”, benadrukt Van den Berg de zorgelijke situatie bij een van 's werelds beroemdste bergingsondernemingen.

Wereldwijd heeft de bergingsindustrie een omzet van 150 miljoen dollar. Verdeeld over 50 miljoen berging en 100 miljoen wrakopruiming. Veel te weinig geld om bijvoorbeeld nog in nieuw materiaal te kunnen investeren. Laat staan in nieuwe sleepboten. De laatste sleepboot die speciaal ook voor berging was uitgerust is in 1983 in de vaart gekomen. Alleen in China, waar bergingen voor de kust een staatsaangelegenheid zijn, wordt nog fors geïnvesteerd in nieuwe bergingssleepboten.

“Berging kan daarom voor een bedrijf nooit meer zijn dan de slagroom in de koffie”, zegt Reinigert. “De markt is veel te klein voor zoveel aanbieders. Je kunt geen bedrijfsstrategie op berging bouwen. Daar is deze industrie veel te ad hoc voor. Eerst moet er een ongeluk gebeuren en daarna moet je nog maar eens zien of je het contract krijgt. Geen bedrijf kan enkel en alleen nog van berging bestaan. Neveninkomsten uit andere activiteiten is een absolute must.”

Maar een aantal grote bergers peinst niet over afschaffing van het LOF. Dat geldt niet alleen voor Smit, maar ook voor het Griekse Tsavliris dat de hele Griekse koopvaardijvloot (de grootste ter wereld) bedient. Met uitzondering van China en Japan, waar buitenlandse bergers niet mogen werken, beschouwen Smit en Tsavliris de wereld als hun markt.

“We zijn met onze voorstellen binnen de International Salvage Union (ISU) bepaald niet enthousiast onthaald”, zegt Van den Berg. “Smit gelooft nog heilig in het LOF en is bang dat het marktaandeel verliest wanneer de wereld in regio's wordt verdeeld. Maar Smit zou gezien zijn positie in de bergingswereld en de havens overal ter wereld waar het bedrijf gevestigd is - de Noordzee, de Golf en een deel van de VS - veel meer kunnen doen. Dat is toch een behoorlijk marktaandeel. Gaan we op de oude voet verder dan is er straks geen markt meer. Ook niet voor Smit.”

Groepsdirecteur berging bij Smit International is Hans Walenkamp. Hij gelooft desgevraagd niet in een systeem van een brandweer op zee. “Het no cure no pay in de bergingswereld is misschien niet perfect, maar het bevordert wel snel handelen.”

Smit heeft het afgelopen halfjaar voor het eerst sinds tien jaar een verlies van 1,7 miljoen gulden in de berging en wrakopruiming geleden. “Dat kan een keer voorkomen”, zegt Walenkamp. “Ik denk dat er aan het einde van het jaar weer een zwart cijfer staat.”

Walenkamp bestrijdt de opvatting van Reinigert en Van den Berg dat er sprake is van overcapaciteit in de berging. “Het aantal bergingen is misschien afgenomen maar de complexiteit van de gevallen is toegenomen. Daar verdien je ook aan. Bovendien is de kracht van Smit dat we over al het materiaal beschikken om een veelvoud aan maritieme actviteiten te kunnen ontplooien die naadloos op elkaar aansluiiten.”

Maar Reinigert constateert nog een aantal andere zaken. Door de verbeterde communicatie en strenge regelgeving op zee zijn er veel minder ongelukken dan vroeger. Schepen worden gehouden aan verkeersscheidingsstelsels en varen op drukke vaarroutes niet langer kris kras door elkaar. Daardoor dreigt met name het werk in de berging op te drogen. Tevens vergeten de gevestigde bergers voor het gemak volgens Reinigert dat geen reder ter wereld een voorkeur heeft voor een LOF-contract. Indien er een alternatief voor handen is zal een reder dat nooit tekenen. “Je moet voorzichtig zijn de markt een product op te dringen dat ze niet wil. Philips kan hiervan meepraten. Die zegt niet voor niets: Let's make things better.”

Maar de bergingsindustrie weigert hardnekkig te saneren in deze dalende markt, terwijl de expertise in de berging volgens Reinigert door de vergrijzing en het vertrek van ervaren managers de laatste jaren sterk is afgenomen. Hij kan zich maar één periode herinneren waarin de berging echt floreerde. Dat was in de jaren tachtig, ten tijde van de oorlog tussen Iran en Irak. “Ik luisterde 's ochtends om vier uur in Rotterdam naar de BBC Worldservice. Dan was het al zes uur en licht in de Perzische Golf. Dan meldde de BBC dat er weer een tanker aangeschoten was. We gingen er direct op af. Dat is de overleving geweest van Smit Tak, Wijsmuller en Semco als bergingsmaatschappijen. Anders waren die drie als berger allang ter ziele gegaan. We hebben met Smit tankers geblust en weggesleept waar we soms 35 miljoen gulden per schip voor kregen. Toen kon je als berger voor het eerst sleepboten op station leggen omdat je zeker wist dat er werk was. Smit, Semco en Wijsmuller zijn de enige drie die steeds gebleven zijn. Bugsier en vele anderen gingen weg, die durfden niet meer. We hebben drie keer een inslag van een Iraakse raket gehad, maar godzijdank geen doden.”

“Maar wat is berging”, vraagt Reinigert retorisch. “Spannende beelden op de televisie van een tanker die in de brand staat in de Bosporus, de Sea Empress die vastloopt, de Braer die op de rotsen stuk slaat, de Herald of Free Enterprise die gezonken is. Het lijkt allemaal heel wat, maar kijk niet naar de opbrengst. Het is toch te gek voor woorden dat een berging van de Herald of Free Enterprise Smit maar drie ton heeft opgebracht? Die industrie heeft een veel groter image dan ze in wezen is.”

    • Marc Serné