Tunnel, eiland, brug; Vaste oeververbinding tussen Denemarken en Zweden

Vanaf het jaar 2000 zijn Denemarken en Zweden in de ›resund met elkaar verbonden via een tunnel, een eiland en een brug. Het ontwerp houdt rekening met de kabeljauw in de Oostzee.

HET IS KIL en vochtig in het met TL-buizen verlichte tunnelsegment. Kabels hangen losjes langs de wand, een knalgele koker van kunststof voert frisse lucht aan, en aan het einde van de tunnel in aanbouw stroomt langs een provisorische afsluiting water. De aanwezige pompen kunnen niet verhinderen, dat er her en der laagjes water blijven staan. Maar dat blijkt een tijdelijk probleem te zijn, het water komt van een enorme ballasttank, die ervoor zorgt dat het segment niet omhoog drijft. De tunnel in aanbouw vormt een onderdeel van de ›resund Fixed Link, de vaste oeververbinding die vanaf het jaar 2000 Denemarken met Zweden zal verbinden.

Afgelopen zomer zijn de eerste tunnelsegmenten afgezonken, die volgens een volkomen nieuw procédé gefabriceerd zijn. In de noordelijke haven van Kopenhagen, op een afstand van enkele kilometers van de ingang van de tunnel, staat een fabriekshal, waarbij de tunnelelementen in twee productielijnen aan de lopende band tot stand komen. Een ploeg betonvlechters maakt het geraamte van de tunneldoorsnede van 22 meter lengte, waarna het storten van het beton in één keer plaats vindt. Zodra het stuk tunnel is uitgehard, schuiven vijzels het tunnelgedeelte op, en herhaalt zich het proces, totdat het element met een lengte van 176 meter gereed is. Dan transporteren sleepboten het waterdicht gemaakte tunnelelement naar de plaats van bestemming, waar het door het laten vollopen van ballasttanks in de voorgebaggerde zinksleuf terecht komt.

De tunnel zal naar een kunstmatig eiland leiden, dat voor de kust van Kopenhagen is aangelegd, iets ten zuiden van het eiland Saltholm, een onbewoond natuurreservaat. Vanaf het vier kilometer lange kunstmatige eiland komt er een zeven kilometer lange brug die naar Malmö zal voeren. De aanwezigheid van het vliegveld bij Kopenhagen maakte de aanleg van een tunnel noodzakelijk, omdat het vliegverkeer te veel hinder van een brug zou hebben. In één van de eerste ontwerpen zou de tunnel slechts een lengte van twee kilometer hebben, maar stringente milieu-eisen maakten het noodzakelijk het tunnelgedeelte te verlengen tot 3,5 kilometer, waarmee het de langste afgezonken betonnen tunnel ter wereld zal zijn. Die kwalificatie zal de ›resundtunnel overigens niet lang behouden, want in Griekenland ligt het ontwerp al klaar van de Maliakos Gulf Crossing, een afgezonken tunnel die een lengte krijgt van 4,5 kilometer. “Dat we bij de Maliakos Gulf Crossing betrokken zijn, is een directe spin-off van onze activiteiten hier bij de ›resundtunnel”, vertelt ir. W.P.S. Janssen, hoofd van het in Veenendaal gevestigde Tunnel Engineering Consultants (TEC), een consortium van de ingenieursbureaus DHV, HASKONING en Witteveen + Bos. TEC is één van de vier partners in ›resund Link Consultants, de adviserende instantie van het project. “Lastige problemen bij deze oeververbinding zijn onder meer de omgang met de projectbenadering en de milieunormen, die in Zweden anders zijn dan in Denemarken.” Zo blijken Deense opdrachtgevers bij dit soort projecten gewend te zijn de ontwerpfase en de uitvoering van elkaar te scheiden, terwijl men in Zweden ontwerp en uitvoering meestal in één contract onderbrengt. Ook op het gebied van milieu waren er grote verschillen. “Met name Zweden is bezorgder voor de aantasting van het milieu, en eist dat de vaste oeververbinding de waterstroom in de ›resund niet mag belemmeren”, aldus Janssen, die er voorzichtig aan toevoegt dat je ook kan zeggen “dat de Denen een hogere prioriteit geven aan de totstandkoming van de oeververbinding”.

NUL-OPTIE

De berekeningen van het eerste ontwerp van de oeververbinding toonden aan dat de constructie een blokkerend effect op de waterstroom zou hebben van ongeveer 2,3 procent. Door onder meer de tunnel te verlengen naar 3,5 kilometer, waardoor het kunstmatige eiland in de 'schaduw' van Saltholm kwam te liggen, werd dat effect tot 0,5 procent gereduceerd. Om de vereiste 'nul-optie' te bereiken zullen nu op verschillende locaties zogenoemde compensatie-baggerwerkzaamheden worden verricht. Volgens berekeningen van het Danish Hydraulic Institute en het Swedish Meteorological and Hydrological Institute zou het mogelijk zijn het compensatie-baggerwerk te beperken tot ongeveer 1,8 miljoen kubieke meter. Hoe minder baggerwerk, hoe beter. Dat is namelijk een andere eis: het effect van het baggeren blijft beperkt. De Zweden stellen bijvoorbeeld dat er niet meer dan 5 procent gemorst mag worden tijdens het baggeren. Een hoge concentratie van sediment kan de migratie van vissen belemmeren, de kwaliteit van het water nadelig beïnvloeden en het foerageren van vogels verstoren. En ter bescherming van mosselbedden is de eis gesteld dat de sedimentatie niet hoger mag liggen dan 15 kilo per vierkante meter per maand. Met geavanceerde apparatuur worden de baggerwerkzaamheden constant in de gaten gehouden. Op Internet (www.oresundskonsortiet.com) zijn de meetresultaten en de voortgang van het project te raadplegen.

Zweden hecht onder meer zo'n grote waarde aan de bescherming van het aquatisch milieu door de aanvoer van zuurstofrijk water naar de Oostzee. Dertig procent van het aangevoerde water komt via de ›resund, de rest via de Grote Belt. In de ›resund mengt het zwaardere zoute water uit de Noordzee zich met het lichte brakke water uit de Oostzee. De hier aanwezige Drogden-Linhamn drempel voorkomt dat er te veel zout water de Oostzee in stroomt.Met name voor de kabeljauw is het zout- en zuurstofgehalte in het diepere gedeelte van de Oostzee sterk bepalend voor de visstand. De kabeljauw is in economische termen een belangrijke vissoort voor Zweden, wat wellicht voor een deel een verklaring biedt voor de grote bezorgdheid van Zweden voor de potentiële aantasting van het milieu als gevolg van de oeververbinding.

Greenpeace Denemarken en de Zweedse tak van de milieu-organisatie zijn niet ontevreden over de aandacht die in het ›resund-project aan de milieu-aspecten is besteed. “Maar ons belangrijkste bezwaar blijft, dat door de oeververbinding de mobiliteit sterk zal toenemen”, aldus Jan Sondergard van Greenpeace Denemarken. “Een nul-optie klinkt mooi, maar het wegverkeer zal in de toekomst natuurlijk wel blijvende nadelige milieu-effecten opleveren.”