Moderne piraten; Yohoho en een fles met rum

Het ooglapje is een bivakmuts geworden, de sabel een auto- matisch geweer. Piraten zijn terug van weggeweest en schuimen langs de zee- straten van Zuidoost- Azië, de Caraïbische eilanden en West- Afrika. Rederijen doen er liever het zwijgen toe: 'Eén kik en je bent er geweest.'

Tot de nacht van 11 december 1992 was de 'Baltimar Zephyr' gewoon een willekeurig vrachtschip, zoals er over de wereld tienduizenden rondvaren. Eigendom van een Deense rederij, varend onder de vlag van de Bahama's, met aan boord een Britse kapitein, een Filippijnse stuurman en een bemanning van acht Filippijnen en een Spanjaard, ploegde de 3.200-tonner in een kalme tropennacht door de Javazee. Zijn vracht bestond uit een lading mijnapparatuur, opgepikt in West-Australië en bestemd voor Calcutta.

Het was bijna middernacht. Kapitein John Bashforth was in zijn hut. De kwartiermeester en eerste officier Teodolfo Peraja waren op de brug. Het was donker en alleen het geluid van de motoren was hoorbaar. Toen de kwartiermeester opzij keek naar Peraja, stond die opeens met zijn handen in de lucht. Een gemaskerde man met een geweer over de schouder hield een pistool tegen Peraja's hoofd. Met één schot maakte hij het radarscherm aan stuurboord onklaar. De kwartiermeester dook op de grond. De overvaller riep:“Officier? Officier?” “Nee”, schreeuwde de kwartiermeester doodsbenauwd. De overvaller dwong Peraja de stuurhut uit en van de brug naar beneden.

Vijf minuten later lag Peraja dood op de grond in het dagverblijf van de kapitein, met een kogel door de slaap. Een stapel geld lag nog op tafel. Ernaast een briefje, met in viltstift geschreven: I need your all money if you do not like hurt no speak follow order also you take crew money no follow you die

In de hut ernaast stond de deur van de brandkast open. De safe was leeg. Twee dekken lager, buiten het toilet voor de bemanning, lag kapitein Bashforth, dood. Hij was in een been en in de borst geschoten. Kennelijk had hij geprobeerd zich op te sluiten, maar werkte het slot van de wc-deur niet. De kok had, toen hij uit zijn hut naar buiten keek, in een flits een gemaskerde figuur gebogen zien staan over het lichaam. Dat was ook de laatste keer dat iemand de overvallers zag.

Pas anderhalf uur later durfde de bemanning alarm te slaan en seinde een 'SOS SOS piraten' uit. Tien tot vijftien schepen waren in het gebied; geen een schoot te hulp.

Een ingewikkeld onderzoek volgde. De Indonesische autoriteiten waren verantwoordelijk, omdat de aanval in hun territoriale wateren was gebeurd. Na maanden kwam hun conclusie: de dood van kapitein en eerste officier van de 'Baltimar Zephyr' was niet te wijten geweest aan piraten. In plaats daarvan schoven de Indonesische onderzoekers de verantwoordelijkheid naar de opvarenden zelf. Dat waren, concludeerden ze, 'muiters'.

Territoriale wateren

De overval op de 'Baltimar Zephyr' was in 1992 het 39ste geval van piraterij in de wateren van Zuidoost-Azië. Doordat er twee doden bij waren gevallen, van wie kapitein Bashforth ook nog een westerling was, en doordat de uitkomst van het Indonesische onderzoek zo onbevredigend werd geacht, veroorzaakte deze overval een schokgolf in scheepvaartkringen.

De afgelopen twaalf jaar is het aantal meldingen van piraterij spectaculair gestegen. Van 34 incidenten in 1986, naar 107 in 1991 en 224 vorig jaar. De hernieuwde opkomst van de kaapvaart werd sinds het begin van de jaren tachtig internationaal wel besproken en bejammerd, maar gecoördineerde tegenactie bleef - en blijft - achterwege.

Probleem is dat de meeste piratenacties in territoriale wateren plaatshebben. Volgens het internationaal recht zijn het de nationale regeringen, in wier territorium de wandaad is gepleegd, die actie moeten ondernemen. Zeerovers weten dat het overschrijden van een internationale grens in elk geval een geringere kans op sancties betekent.

In de internationale koopvaardij bestaat echter ten aanzien van veel landen de verdenking dat de piraten door hun overheid gedekt worden. Ze zouden met corruptie een vrijbrief voor hun activiteiten hebben gekocht.

Neem Indonesië: in scheepvaartkringen wordt algemeen aangenomen dat sommige Indonesische politie- en douanemensen 's nachts de uniformpet verruilen voor de bivakmuts. De officieren-zeerovers zijn volgens getuigen te herkennen: als piraten treden ze 's nachts even autoritair op als overdag als douanier en ze spreken hetzelfde soort Engels.

Het incident met de 'Baltimar Zephyr' inspireerde de Britse regering om, als eerste nationale regering ooit, op schrift een waarschuwing tegen piraterij uit te vaardigen. In datzelfde jaar 1992 had bovendien nog een incident plaats dat internationaal de aandacht op een ander gevaar van piraterij vestigde. De 24 man sterke bemanning van de 'Eastern Power', een Panamese supertanker met 240.000 ton ruwe olie aan boord, was bij Singapore overvallen, vastgebonden en beroofd. Deze vaarroute is een van de drukste ter wereld, het wemelt er van de riffen en ondiepten.

Meer dan een kwartier verstreek vóór een van de bemanningsleden zich wist los te wurmen. Al die tijd bestond het risico van een aanvaring of vastlopen van de driehonderd meter lange tanker, die met een snelheid van vijftien knopen onbestuurd bleef doorvaren. Als dat zou zijn gebeurd, had dat tot een milieuramp geleid die de ondergang van de Exxon Valdez in Alaska verre zou hebben overtroffen.

De verantwoordelijke piraten ontkwamen, opnieuw in Indonesische wateren, met als buit de inhoud van de brandkast en geld en goederen van de bemanning.

De International Shipping Federation (ISF), vertegenwoordiging van de werkgevers in de koopvaardij, verklaarde daarop dat het voor schepen niet mogelijk was zichzelf afdoende te verdedigen. Uit rederskringen kwamen suggesties voor een internationaal samengestelde marinemacht, die in de gevaarlijkste wateren regelend zou kunnen optreden, dan wel in konvooi varende schepen zou kunnen begeleiden. Een enkeling, zoals de Griekse reder John Theodoracopalos, had binnen de ISF al eerder voorgesteld dat bemanningen van schepen bewapend zouden moeten worden. Maar toen de ergste commotie voorbij was, bleef alleen praktisch advies over: goed uitkijken, goed afsluiten, veel licht aan boord, en verdedigingswapens als verfbommen, prikkeldraad langs de railing, en eventueel traangas in het water van de brandspuit.

Regeringen beloofden diplomatieke pressie te zullen uitoefenen op naties, zoals Nigeria, Indonesië, Brazilië, wier wateren niet veilig bleken. In 1982 had de International Chamber of Commerce in Londen al een soort Interpol voor de koopvaardij in het leven geroepen. De Kamers van Koophandel waren bezorgd over het effect dat toenemende piraterij zou hebben op de internationale handel en op verzekeringstarieven. Het voormalige hoofd van de Londense havenpolitie, Eric Ellen, werd belast met het opzetten van het International Maritime Bureau (IMB), dat sindsdien de meldingen over criminele incidenten op zee verzamelt en waarschuwingen uitstuurt.

Elke rederij weet, mede door de rapporten van het IMB, waar het gevaar schuilt: de wateren van Zuidoost-Azië, die voor de westkust van Afrika en die voor de kust van Brazilië. Vooral in Zuidoost-Azië, waar het IMB vanuit Maleisië een regionaal waarschuwingscentrum tegen piraterij bemant, opereert de georganiseerde criminaliteit ter zee met supersnelle vaartuigen en automatische wapens. Dat is een overmacht waartegen met schijnwerpers en brandspuiten niets is uit te richten. Zelfs de wacht merkt niet altijd dat aan de achterzijde van het schip een lijn met een grijphaak overboord wordt gegooid, waarlangs de piraten zich omhoog hijsen.

Fantoomschip

“Het valt niet mee wanneer je als zeeman een wapen in je mond krijgt gedrukt met de mededeling dat je hoofd eraf geschoten wordt, als je niet zegt waar de brandkast is”, zegt Eric Ellen in zijn kantoor ten oosten van Londen. “Of wanneer je met het mes op de keel al je bezittingen moet afgeven, omdat anders je neus en oren er afgesneden zullen worden. Ik weet van doorgewinterde zeelieden die over zulke ervaringen hun hele leven niet zijn heengekomen.”

Het IMB registreert steeds vaker vormen van piraterij waarbij het de gangsters niet te doen is om de inhoud van de brandkast en bezittingen van de bemanning, maar om het schip zelf. De lading daarvan is vaak al bij voorbaat aan zwarthandelaren verkocht. De bemanning wordt zonder pardon overboord gegooid. Zonder overlevenden geen melding: het schip is onverklaarbaar 'vermist'.

De piraten leggen aan in een obscuur haventje, halen de herkenbare onderdelen met snijbranders en slijpers van het schip en verven het over, inclusief nieuwe naam. Vervalste registratiepapieren zijn voor tienduizend dollar in Bangkok te koop. Zo'n 'fantoom-schip' (Ellens term) gebruiken de piraten om bij bevrachters nieuwe ladingen los te krijgen - die vervolgens ook nooit op hun bedoelde bestemming terechtkomen.

Eric Ellen krijgt nog steeds een rood waas voor de ogen wanneer hij praat over het lot van de 'Anna Sierra', een vrachtschip met een lading suiker ter waarde van vijf miljoen dollar. In september 1995 werd het schip met lading en al op bestelling gestolen en naar de Zuid-Chinese haven Beihai gevaren. Daar ligt het nog steeds.

De bemanning van de 'Anna Sierra' werd 's nachts overvallen door een dertigtal piraten, die hen met handboeien aan elkaar klonk en opsloot in twee kleine hutten, waar ze twee dagen lang opgesloten werden gehouden. Toen werden ze door de piraten in ruw weer overboord gezet, in een klein bootje, zonder voedsel, water of navigatiehulpmiddelen. Alleen omdat een visser het bootje opmerkte, ontsnapten de zeelieden aan de dood.

“Als dat niet was gebeurd, had hier nooit een haan naar gekraaid”, zegt Ellen. “Hun schip zou na een tijdje als vermist zijn opgegeven, wanneer het niet in de haven van bestemming zou zijn aangekomen. Pogingen zouden worden gedaan het te vinden, maar halfslachtig en zonder veel kans op succes.”

De 'Anna Sierra' werd al snel gevonden in de haven van Beihai, met de piratenbemanning én de lading nog steeds aan boord. Dat is twee jaar geleden maar hoewel deze zeeroverij zo klaar als een klontje was, is er niets gebeurd. De piraten zijn vrijgelaten en teruggestuurd naar hun land van herkomst en noch de Chinese autoriteiten, noch die van Cyprus (onder wier vlag de 'Anna Sierra' voer) hebben ooit enige actie ondernomen. “Dit soort lamlendigheid in scheepvaartkringen en het feit dat de wet niet wordt toegepast, zijn precies de elementen waarmee zeerovers hun voordeel kunnen doen.”

Keelafsnijders

Het is de schuld van schrijvers als Robert Louis Stevenson (Schateiland) en J.M. Barrie (Peter Pan) en van zwierige piratenfilms met Douglas Fairbanks en Erroll Flynn dat zeerovers zo'n romantische reputatie hebben. Een piraat is een man met een mes tussen de tanden, een haak als hand en een papegaai op zijn schouder. De kapitein is de vervaarlijkste van allen: een man met een ooglap, die er geen been inziet zijn vijanden geblinddoekt van een plank in zee te laten lopen. Zijn schip is van verre herkenbaar: het voert in de mast de 'Jolly Roger', de zwarte vlag met schedel en gekruiste beenderen. En er is sprake van een schat, een kist met goud en juwelen, begraven op een geheime plek op een onbewoond eiland, aangeduid met een kruis op een perkamenten kaart.

David Cordingly was in 1992 de inrichter van de tentoonstelling Pirates: Fact and Fiction in het Nationaal Maritiem Museum in Greenwich, waar de Disney-uitstraling van het piratendom overtuigend werd ondermijnd. De piraat met het gouden hart heeft volgens Cordingly nooit bestaan. “Als je weet hoe zeerovers zich gedroegen, dan is daar niets roemvols aan. Meesters in het martelen, door en door slecht en gewelddadig, dagen achter elkaar stomdronken - keelafsnijders en sadisten, dat waren het.” schrijft hij in zijn catalogus.

Historisch gezien is zeeroverij van alle tijden: Phoeniciërs, Grieken en Romeinen maakten zich er allemaal schuldig aan. Later deden de Vikingen in het noorden, wat de Moren in het zuiden deden. In de oorlogen die Elizabeth I van Engeland tegen Spanje voerde, waren de enorme rijkdommen aan boord van de Spaanse galjoenen, door het Caraïbische gebied op weg van het schatrijke Zuid-Amerika naar het thuisland Spanje, een prooi die op bestelling werd buitgemaakt.

In de achttiende eeuw was het Zwartbaard die aan de oostkust van Amerika dood en verderf zaaide. In de negentiende eeuw waren de 'barbaren' uit Noord-Afrika de beruchtste zeerovers, tot de gecombineerde macht van Britten, Fransen en Amerikanen daaraan een einde maakte. In de twintigste eeuw leek de zeeroverij uitgestorven, tot de misdaadsyndicaten in Hongkong, Taiwan, Singapore, Thailand, Maleisië en Indonesië met contacten in Japan, Korea, Vietnam en de Verenigde Staten de praktijk eind jaren zestig weer in ere herstelden.

De piraten-tentoonstelling in Greenwich had als luguber hoogtepunt het hoofd van een onthoofde Chinese zeerover, vlechtje en al - weliswaar een kopie, maar toch een aardige illustratie van het soort wreedheden dat aan piraten moet worden toegeschreven. 'Walking the plank' was volgens Cordingly geen algemene praktijk. De methoden die wel werden gebruikt: een strop rond de nek aantrekken tot de ogen uit de kassen springen, voeten aan het dek nagelen, slaan tot het slachtoffer bloed spuwt en dan de ledematen eraf hakken, iemand opensnijden en laten rondwentelen in zijn eigen ingewanden. Stevenson, die zijn inspiratie waarschijnlijk putte uit Captain Charles Johnsons The General History of the Most Notorious Pirates (1742), hét standaardwerk over de Gouden Eeuw van de piraterij, laat zijn Long John Silver in Schateiland niet voor niets zeggen: “Them that die will be the lucky ones.”

Het is een wrange waarheid, die in onze tijd vooral opging voor de duizenden slachtoffers van zeeroverij die in het Westen gemakshalve met de term 'bootvluchtelingen' werden aangeduid. Vanaf 1982 begonnen de VN gegevens bij te houden van het aantal schepen met Vietnamese vluchtelingen in de Zuid-Chinese Zee. De rapporten van het Hoge Commissariaat en de berichten in de pers lezen nu nog als een horror story.

'Mei 1989: 130 Vietnamese vluchtelingen in Zuid-Chinese Zee omgekomen. Hun schip werd in brand gestoken. De opvarenden werden doodgeschoten of doodgeknuppeld, zelfs als ze overboord waren gesprongen. Eén man van 22 jaar overleefde de aanval. Hij werd gevonden nadat hij zich 29 uur in leven had weten te houden op een vlot van lichamen. Daarmee spoelde hij aan in de haven van Dungun in Maleisië.'

Of: 'Mei 1985: Thaise vissers vallen vijf vluchtelingenschepen aan. Van de opvarenden zijn er 33 vermist, 13 vrouwen zijn ontvoerd.'

Of: '1984. Bij de aanval op een vluchtelingenschip zijn 61 vluchtelingen gedood en 110 vrouwen verkracht. De Thaise autoriteiten hebben 32 vissers gearresteerd. Geen van hen is moord ten laste gelegd.'

Lijken van dertien vrouwen, aan de nek met een touw bijeen gebonden, spoelen aan op de kust van Thailand. Op de stranden van Noord-Maleisië worden in één jaar 23 lijken gevonden. De VN noemen het 'een goede maand' wanneer 'slechts' zes van de 21 schepen die Thailand bereiken, zijn aangevallen en beroofd. In diezelfde maand (mei 1984) zijn 'maar' twaalf vluchtelingen verkracht, zeven vrouwen ontvoerd en vermist, worden niet meer dan twee vluchtelingen 'alleen maar' vermist, is niemand gedood en zijn er geen gewonden aan land gekomen. De toenmalige Hoge Commissaris voor Vluchtelingen, Poul Hartling, zei destijds over zijn eigen VN-rapportages, dat ze de meest gruwelijke waren, die hij ooit onder ogen had gehad. “Ze getuigen van een wreedheid, een grofheid en een onmenselijkheid die mijn verbeelding te boven gaan. Moord, roof en verkrachting, vluchtelingen die worden aangevallen met messen en knuppels - alles wat ter wereld maar mogelijk is.”

Hard doorvaren

Eric Ellen is er vast van overtuigd dat het aantal gevallen van hedendaagse piraterij jegens de koopvaardijvloot wereldwijd ondergerapporteerd blijft. Rederijen vrezen voor hun reputatie, dan wel voor represailles wanneer ze incidenten melden. Ze vermijden ook, als het even kan, omslachtige administratieve afhandeling bij lokale autoriteiten: elke vertraging kost geld.

Een rondje langs de vier Nederlandse rederijen (Anthony Veder in Rotterdam, Spliethoff in Amsterdam, P&O-Nedlloyd te Rotterdam en Jo-tankers te Spijkenisse) die in de loop der jaren wél consequent incidenten van piraterij gemeld hebben, leert hoe gevoelig de materie ligt. Onder de typisch Nederlandse bluf van “gewoon een beetje hard doorvaren” en “niet vlak voor de kust voor anker gaan liggen, maar goed uit je doppen kijken”, ligt bijvoorbeeld de collectieve wetenschap van een incident waarbij enkele jaren geleden een Nederlandse kapitein het mes op de keel kreeg. Publiciteit daarover, noch over “die paar potten verf die wel eens van dek worden gestolen” is niet echt welkom. “De vaders en moeders van de jongens die wij als officier aan boord willen hebben, roepen dan al gauw dat Nederlandse schepen onveilig zijn”, aldus een van de reders.

Ook op voorspraak van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ) blijkt geen van de slachtoffers van piraterij in de Nederlandse zeevaart bereid om, zelfs maar anoniem, over zijn ervaringen te praten. “Juist omdat die piraten tegenwoordig zo goed georganiseerd zijn, zijn mensen bang”, legt de FWZ-secretaris E. Sarton uit. “Die overvallers dreigen: één kik en we weten je te vinden.”

Eric Ellen voelt zich Politieman Platgetreden Paden. Dezer dagen reist hij naar het zoveelste congres over piraterij op internationale wateren, dit keer in Virginia. Het congres gaat vergezeld van een lokkende affiche van een gemaskerde Aziaat met een automatisch wapen voor de borst en de tekst: 'Moderne Piraterij: nieuwe methoden voor een oud bedrijf'. Ellen gaat, zegt hij, “opnieuw de boodschap verkondigen” van wetshandhaving. Of er buiten deze club van hobbyisten - historici, onderzoekers die zich buigen over de 'psychologie van de piraat' - ook iemand wil luisteren, is een tweede.

Buiten de bevoegdheid van Ellens IMB valt de pleziervaart, maar ook die hebben de piraten ontdekt. En dan bedoelt Ellen niet de gelegenheidsdieven die bij een sluis op de Theems motorjachtjes enteren, op zoek naar een Rolex. Maar verder past elke aanslag op zee binnen de definitie zeeroverij. Van de kaping, door Palestijnse terroristen, van het cruiseschip de 'Achille Lauro' in 1985, tot de moord op de vier opvarenden van het jacht 'Computacenter Challenger', nu drie jaar geleden. In 1993 telde het IMB drieduizend jachten en kleine schepen als object van zeeroverij.

De 'Computacenter Challenger' was een van de talloze jachten die in het Caraïbische gebied toeristen aan boord nemen. Met een knipoog naar de romantische traditie van Schateiland hijst de bemanning de 'Jolly Roger' ten top. En als ze langs het rotsige eiland Dead Man's Chest varen, halen ze het zeemanslied uit Schateiland aan: Fifteen men on the dead man's chest Yohoho and a bottle of rum Drink and the devil had done for the rest Yohoho and a bottle of rum Op dit onbewoonde eiland zou de zeeroverhoofdman deserteurs of muitende bemanningsleden hebben achtergelaten met musket, water en een fles rum. Wie niet van honger en dorst stierven, zouden elkaar in razende dronkemanschap afmaken.

De lijken van de twee Britse bemanningsleden en van het Amerikaanse echtpaar dat als gast aan boord was van de 'Computacenter Challenger', werden gevonden in Barbuda-bay, vastgebonden en kennelijk gemarteld. “Iedereen die in het Caraïbische gebied gaat zeilen, raad ik aan een wapen aan boord te hebben”, zegt Ellen. “Alleen met vergunning natuurlijk.”

Rubberbootje

Zo'n incident blijft nog uitzondering: in Nederlandse watersportkringen kan men zich niet één melding van piraterij herinneren. Maar hoofdredacteur Geoff Pack van Yachting Monthly waarschuwt zijn lezers wel degelijk voor piraten. Hij haalt onder andere de wederwaardigheden aan van de zes man sterke bemanning van het 26-meter lange zeiljacht 'Longo Barda' in de Golf van Aden. Dat was in 1995, terugkerend van de race van Sydney naar Hobart, op weg naar zijn thuishaven Southampton. Voor de kust van Somalië werd het gepraaid door zwaarbewapende piraten, die aan boord poogden te komen. Een oproep 'Mayday! Piraten!' werd als door een wonder opgepikt door een Canadees oorlogsschip, dat de zeerovers op de vlucht dreef.

Afgelopen zomer waarschuwde het Britse ministerie van Buitenlandse Zaken opvarenden van jachten in de Middellandse Zee. Voor de kust van Sicilië verdween een jacht met bemanning en al. In de buurt van Korfoe werd een Britse zeiler neergeschoten door dieven die probeerden zijn rubberbootje te stelen en op het eiland zelf wapenden ook de ingezetenen zich tegen de raids van zwaar gewapende zeerovers uit Albanië.

Zulke verhalen zijn 'ver van ons bed', zegt de man die in Nederland belast is met handhaving van verkeer en veiligheid op zee ten behoeve van Nederlandse onderdanen. Op het parket in Rotterdam voert mr. R. van der Hoeven de titel van 'Noordzee-officier'. Hij overlegt met reders ook over bestrijding van piraterij. “Ik wil het niet kleineren”, zegt Van der Hoeven, “maar voor Nederland staat het als politiek item niet hoog op de agenda. Er wordt weinig gemeld en het is helemáál weinig wat wij van hieruit zouden kunnen doen. Rederijen die het overkomt, vrezen voor hun naam, vrezen voor hun verzekering en vrezen ervoor dat ze tóch invoerrechten moeten betalen voor de lading waarvan ze net zijn beroofd. Dat zijn machtige drijfveren om als slachtoffer je mond te houden.”

Maar ook landen die meer te lijden hebben van piraten, zijn weinig alert, die ervaring deelt Van der Hoeven met Ellen. “Zelfs de VS, waar men met een eigen vloot en eigen lijnen naar het Verre Oosten toch grote problemen heeft met zeeroverij, zoeken telkens weer een oplossing via 'diplomatiek overleg' met de betreffende landen.” Van der Hoeven kan zich wel een paar maatregelen voorstellen. “Informatie uitwisselen, gebruikmaken van satellietbewaking om scheepsbewegingen te signaleren. Waarom dat niet gebeurt, is mij een raadsel.”

    • Hieke Jippes