De elektrische fiets

De kubische gestalte van een fietsende motorrijder tegen de steile wand van een velodroom met een wielrenner in zijn kielzog vormt altijd een wonderlijk gezicht. Vooral dat meefietsen van de voorste op zijn sonoor ronkende motor oogt gek. De man die de 'derny' berijdt moet echter meetrappen omdat hij rustig pedalerend zijn snelheid nauwkeurig bepaalt. Het is als het ware een subtiele vorm van gas geven, die er voor zorgt dat de coureur achter hem te maken krijgt met zeer geleidelijke snelheidswisselingen.

Op de nieuwe, elektrische fiets die Sparta vanaf januari op de markt brengt moet de berijder ook meetrappen met het aandrijfsysteem dat is ontwikkeld door het Japanse concern Yamaha. Anders dan de traditionele fiets met hulpmotor - de brommer - is hier dus sprake van een hulpmotor in de meest letterlijke zin. De motor neemt het werk niet over, hij helpt. Bovendien wijkt het uiterlijk nauwelijks af van de traditionele fiets die helemaal van spierkracht afhankelijk is.

Ruwe vormen van tweewielers die met de voeten vaart werden gegeven, waren er al in de tweede helft van de zeventiende eeuw. In 1690 vond een Fransman de zogeheten célérifère uit, een soort stuurloze step. De directe voorganger van de ons bekende fiets was ook een product van Franse makelij. Deze vélocipède mèt een crankstel, die rond 1855 in Frankrijk heel populair werd zou uiteindelijk de vader worden van het rijwiel dat wij kennen. Op deze fiets zit de berijder tussen de wielen en tuimelt dus niet meer van grote hoogte, zoals bij zijn voorganger. Deze zogeheten safety-bike werd niet in Frankrijk maar in Engeland ontwikkeld.

In dezelfde tijd - de jaren zestig van de vorige eeuw - vond de Franse chemicus Georges Leclanché de batterij uit. Zijn landgenoot, de fysicus Gaston Plante had in 1859 al de oplaadbare batterij, de accu uitgevonden. Zowel de fiets als de accu is een uitvinding van grote maatschappelijke betekenis geweest en het is eigenlijk merkwaardig dat er anderhalve eeuw overheen is gegaan voor die twee een interessante symbiose zijn gaan vormen.

Rijwielen- en motorenfabriek Sparta in Apeldoorn komt nu met een dergelijke symbiose. De sportieve versie gaat de Traxion heten en een steviger, comfortabeler model krijgt de naam Forenzo. Het is een logische aanvulling op de Spartamet, een snorfiets met een licht knorrend hulpmotortje van Sachs, die in 1986 werd geïntroduceerd. De Spartamet heeft het nadeel dat de berijder voortdurend dat motortje hoort en bij een ongunstige wind in zijn eigen uitlaatgassen zit.

Het PAS-systeem waarmee de Pharos wordt uitgevoerd staat voor Power Assist System, waarmee de fabrikant wil zeggen dat het om een aandrijfsysteem gaat dat de trapkracht ondersteunt. In Europa is het een noviteit, maar in Japan is deze fiets enorm populair. Yamaha introduceerde een dergelijke fiets in 1993 en verkocht er sindsdien al meer dan 200.000.

Het bijzondere van het PAS zit in de ingebouwde meet- en regeltechniek. Tijdens het fietsen meet het zenuwcentrum van het motortje voortdurend trapkracht èn trapsnelheid door middel van een moment- en snelheidssensor. Deze signalen worden doorgegeven aan een control unit, waarin een microprocessor uitrekent hoeveel trapbekrachtiging er nodig is. Dat gegeven gaat via een vermogensregeling naar de elektromotor. Op die manier verdubbelt de motor de trapkracht van de berijder tot een snelheid van zestien kilometer per uur. Het komt er in de praktijk op neer dat de benodigde trapkracht wordt gehalveerd.

Dat zou overigens betekenen dat een geoefende wielrenner op de Pharos al gauw even duizelingwekkende als levensgevaarlijke snelheden zou kunnen bereiken, maar dat wordt voorkomen doordat het motortje boven een snelheid van zestien kilometer per uur zijn bijdrage als het ware afbouwt. Als de fietser eenmaal een snelheid van 24 kilometer per uur heeft bereikt wordt hij geacht alles weer op eigen kracht te kunnen doen. Neemt de snelheid af, dan springt de geruisloze motor weer bij.

Omdat het systeem helemaal automatisch is laat de Pharos zich als een gewone fiets berijden. Het fietsen is alleen veel lichter. Nooit meer tegenwind, nooit meer spierpijnigende hellingen. Achteropzittende kinderen of loodzware boodschappentassen vergen van de berijder geen extra inspanningen meer. Bezweet aankomen op het werk wordt verleden tijd. En dus is de Pharos ideaal voor woonwerkverkeer, zegt de fabrikant.

De actie-radius van de Pharos is - afhankelijk van gebruik en omstandigheden - twintig tot veertig kilometer. Een capaciteitsindicator geeft met behulp van LED's aan hoeveel er nog in de accu zit. Die accu weegt vier kilo en is gemakkelijk van de fiets los te koppen. Hij laat zich in drieënhalf uur weer opladen. Het aandrijfsysteem is zoveel mogelijk geconcentreerd rond de trapas, zodat het zwaartepunt van de fiets laag ligt en de gewichtsverdeling net als bij een motorfiets voor veilige rij-eigenschappen zorgt.

De Pharos gaat 2.499 gulden kosten. Daarmee zou de elektrische fiets ideaal zijn voor woonwerkverkeer. Het bedrijf wijst op cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek, waaruit blijkt dat meer dan 50 procent van het woonwerkverkeer tot vijf kilometer per fiets wordt afgelegd, terwijl in een derde van die gevallen de auto wordt gebruikt. Voor afstanden tussen vijf en tien kilometer is het precies omgekeerd. Juist op die afstanden is de auto buitengewoon onvriendelijk voor het milieu en is de gemiddelde reisduur nauwelijks korter dan wanneer de fiets zou worden genomen. Dat geldt nog sterker in een stedelijke omgeving. Juist in dat segment ziet Sparta een gat voor de elektrofiets.

    • Bram Pols