Snelle spitsgroei hindert Schiphol

Schiphol moet volgend jaar 40.000 aangevraagde vluchten weigeren. Het gisteren gepresenteerde gebruiksplan voor 1998 laat zien waar de schoen wringt: in de spits. En juist in de spits neemt de vraag naar vluchten verder toe.

SCHIPHOL, 7 NOV. Het vliegverkeer groeit met dubbele cijfers. Dit jaar verwerkt Schiphol 353.000 vluchten, als het aan de luchtvaartmaatschappijen ligt zijn dat er volgend jaar 400.000. Maar die snelle groei is niet de enige en niet de belangrijkste oorzaak van Schiphols capaciteitsprobleem.

Terugblikkend op de overschrijdingen van de geluidscontouren in 1997 schrijft de directie van Schiphol in het gisteren gepresenteerde gebruiksplan voor 1998 dat die overschrijdingen niet zozeer te wijten waren aan een onverwacht groot aantal vluchten, maar aan veranderingen in de aard van het verkeer. Er werden bijvoorbeeld andere toestellen ingezet, vooral meer zware vrachtvliegtuigen in de nacht, en er waren veel afwijkingen van vluchtschema's waardoor vluchten die net niet in de nacht hadden moeten vallen er net wel in kwamen en daardoor zwaarder meetelden voor de geluidsbelasting. En ten slotte was het aanbod in de piekuren veel hoger dan verwacht.

Uit de wensenlijstjes van de luchtvaartmaatschappijen voor komend jaar blijkt dat dit piekaanbod alleen maar verder zal toenemen. Dat heeft te maken met veranderingen in de structuur van de netwerken die luchtvaartmaatschappijen onderhouden. Het is een belangrijk onderdeel van de succesformule van KLM, Northwest en hun partners om hun verkeer op Schiphol in een beperkt aantal pieken te concentreren. Vluchten sluiten dan goed op elkaar aan en dat is prettig voor overstappende passagiers.

Het aandeel overstappers onder de Schipholpassagiers is dan ook sinds het begin van de jaren negentig met de helft gestegen. De maatschappijen willen deze formule verder uitbreiden en vijf piekuren per dag instellen in plaats van de huidige drie. Dat vergt gemiddeld zo'n veertig vluchten per dag extra, maar het zou dan ook aanzienlijk meer passagiers kunnen opleveren.

Hoe snel die verschuiving gaat blijkt uit de verandering in de verdeling van het verkeer op Schiphol in de afgelopen twee jaar. In 1995 verwerkte Schiphol in totaal 291.000 vluchten, waarvan 123.000 in de spits. Dat is 42 procent. Dit jaar gaat het om 232.000 op 353.000, oftewel 66 procent. En volgend jaar is er vraag naar 302.000 spitsvluchten op een totaal van 400.000: ruim 75 procent.

Schiphol ontwikkelt zich dus, vooral dankzij KLM en haar partners, in zeer hoog tempo tot spitsluchthaven. Juist dat overstapverkeer in de spitsuren vormt de kern van wat een luchthaven tot 'mainport' maakt, de status van Europese hoofdluchthaven die Schiphol, KLM en het kabinet nastreven.

In een spitsperiode heeft Schiphol niet genoeg aan één startbaan en één landingsbaan. In een startpiek wordt er van twee banen tegelijk gestart, in een landingspiek wordt er op twee banen tegelijk geland. Nu heeft Schiphol vijf banen, waarvan er vier geschikt zijn voor grote vliegtuigen, dus fysiek kan dat wel.

De vijf banen van Schiphol verschillen echter nogal van elkaar wat betreft geluidshinder. De Kaagbaan is het gunstigste: de geluidscontour strekt zich kilometers lang uit boven weilanden en kassen. Ook de Zwanenburgbaan is relatief gunstig: het dorp Zwanenburg wordt zwaar gehinderd, maar de rest van de contour ligt voornamelijk over weilanden en haventerreinen. Dit zijn de zogenoemde geluidspreferente banen. Als het kan, wordt het verkeer daarover afgewikkeld.

In de piekuren moet ook een van de twee andere lange banen worden gebruikt: de Buitenveldertbaan of de Aalsmeerbaan. Vooral van de Buitenveldertbaan liggen de aan- en uitvliegroutes boven bewoond gebied. Veel eerder dan bij de Kaagbaan of de Zwanenburgbaan wordt daar de grens van de maximaal toegestane geluidsbelasting bereikt.

Als Schiphol de door de luchtvaartmaatschappijen gevraagde 400.000 vluchten volgend jaar daadwerkelijk zou onderbrengen zouden zelfs in het qua geluid gunstigste scenario - met verschuiving van een deel van het spitsverkeer naar de daluren - forse overschrijdingen van de geluidscontouren plaatsvinden bij de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan.

Die overschrijdingen zijn wettelijk niet toegestaan, dus moest Schiphol een gebruiksplan maken waarin de af te wikkelen vluchten wél binnen de contouren passen. Daarvoor moesten 40.000 van de gevraagde vluchten worden geschrapt. De 360.000 die er overblijven, 7.000 meer dan dit jaar, passen binnen de contour, op de meeste plaatsen zelfs zeer ruim. De frustratie van de Schipholdirectie is dat er op veel plaatsen nog genoeg 'ruimte' is binnen de geluidscontour, maar dat het niet mogelijk blijkt vluchten zó in te passen dat die ruimte wordt benut zonder dat op andere plaatsen overschrijdingen optreden.

Het aantal woningen dat volgens het gebruiksplan komend jaar ernstige hinder zal ondervinden bedraagt 8.600, terwijl de luchthaven er volgens de wet 15.100 'mag' hinderen - mits de contouren niet worden overschreden. Als Schiphol die 40.000 gevraagde vluchten wel zou onderbrengen, zou het - als de vraag naar spitsvluchten iets wordt uitgesmeerd over de daluren - toch mogelijk zijn ruim onder het aantal van 15.100 ernstig gehinderde woningen te blijven. Schiphol komt op 12.100 woningen, maar de wettelijk vastgelegde contour wordt wel overschreden. En dat mag niet.

In de tijd dat de betreffende 35 Ke-contour werd getekend, was het spitsverkeer nog niet zo dominant, en werd niet voorzien dat de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan zo intensief zouden worden gebruikt. Vandaar dat de contour rondom die banen veel krapper is getekend dan om de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan. Wanneer vandaag de dag opnieuw een contour zou worden ontworpen, dan zou die er - bij een gelijk aantal ernstig gehinderde woningen - anders uitzien, met meer ruimte bij de Buitenveldertbaan en vooral bij de Aalsmeerbaan. Schiphol zou dan meer spitsverkeer kunnen verwerken. Er zouden niet zozeer méér mensen worden gehinderd dan nu is toegestaan, maar wel anderen dan nu het geval is.

    • Dick van Eijk