Goederenstromen op de lopende band

Er is de laatste jaren veel 'gedoe' in en over het goederenvervoer. Dat is een gevolg van een reeks veranderingen zoals: de wereldwijde productie en concurrentie, de opkomst van informatietechnologie, het verdwijnen van afstanden in de communicatie en een ware explosie van wat er in de wereld te koop is. Men spreekt wel van massa-individualisering. De consument wordt steeds grilliger en wil te pas en te onpas kunnen kiezen uit een veelheid van op maat toegesneden producten en diensten op allerlei terreinen.

Bedrijven reageren hierop met ordergestuurde productie en logistiek (ketenomkering), waarbij snelheid en betrouwbaarheid sleutels voor succes zijn en ook het transport bepalen. Goederenstromen volgen niet langer de kortste weg, maar de snelste en betrouwbaarste. Directe, laagfrequente verbindingen verliezen het van hoogfrequente verbindingen via zogenoemde mainports. Door dit mainporteffect is het vervoer van containers in Rotterdam en luchtvracht op Schiphol sterk gegroeid. Dit is van groot belang voor onze positie als Europese toegangspoort.

Maar die positie wordt bedreigd door congestie op de wegen en zorg om het milieu. Uitbreiding van het wegennet en aanleg van nieuwe, milieuvriendelijke achterlandverbindingen zoals Betuwelijn en HSL komen moeizaam tot stand. In de discussies over grote investeringen in onze mainports (tweede Maasvlakte, uitbreiding luchtvaartinfrastructuur) wordt vaak de vraag gesteld wat de transitofunctie eigenlijk oplevert en zelfs of we niet beter kunnen ophouden als poort naar en van Europa te fungeren.

Het antwoord ligt voor de hand: veel bedrijven en nog veel meer arbeidsplaatsen in ons land zijn afhankelijk van (internationaal) transport en distributie. De groeiende werkgelegenheid in de transportsector en de havens en luchthavens staat niet alleen op het spel, ook de industrie, handel en de talrijke Europese distributiecentra kunnen niet zonder internationaal transport. En een groot scala van zakelijke en financiële dienstverleners profiteert mee. Maar bij die constatering kunnen we het niet laten, want de grenzen van de groei zijn dichterbij dan ooit. Schaalgrootte (mainports) en schaarste (infrastructuur en milieuruimte) dwingen tot een keuze tussen stoppen met onze rol als distributieland of het ontwikkelen van duurzamer transport. Doen we de deur dicht zoals op Schiphol dreigt? Of kiezen we voor de vlucht naar voren?

Kenmerken van duurzame transportsystemen zoals die over water en spoor of ondergronds zijn een relatief lage snelheid, een laag energieverbruik, minder milieuvervuiling, continue beschikbaarheid en minder personeel per vervoerde laadeenheid, in ultieme vorm zelfs geheel automatisch. Onbemenst transport is al jaren gebruikelijk bij pijpleidingen: zeer economisch en niemand heeft er last van. Dergelijke 'lopende banden' voor het goederenvervoer zijn bij containers en luchtvracht lastiger te realiseren, maar wel degelijk mogelijk. Ik doel op projecten als Combi-Road en het OLS (ondergronds logistiek systeem) bij Schiphol.

Er ligt hier wel een duidelijke taak voor de overheid. Duurzame transportsystemen komen niet van de grond wanneer zij moeten concurreren met het goedkopere wegvervoer. Gelukkig ziet het kabinet ook dat er grote investeringen nodig zijn. Minister De Boer schreef in deze krant: “Innovaties als het OLS en de HSL-tunnel onder het Groene Hart hebben effect op het ruimtebeslag èn op de wijze van mobiliteit: geautomatiseerd in plaats van per vrachtwagen, per trein in plaats van vliegtuig. Deze verschuiving is dringend nodig, want transport is een van de weinige sectoren waar de milieudruk nog steeds groeit.”

Nu van de woorden naar de daden. Schiphol, de Bloemenveiling Aalsmeer en de NS beginnen binnenkort met het voorontwerp voor het OLS, dat ten dele wordt gefinancierd op basis van de recente kabinetsnota Milieu en Economie. Een cruciale vraag is hier de diameter van de buis voor het ondergrondse transport van luchtvracht en bloemen. Een andere kwestie is of de overheid de ondergrondse infrastructuur wil beschouwen als publieke infrastructuur, die in concessie door de markt wordt geëxploiteerd.

Combi-Road is eenzelfde modern vervoerssysteem, echter bovengronds. Na een succesvol experiment staat het helaas stil. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is wel nauw betrokken bij een mogelijk vervolg, maar besluitvorming over het vervolgproces is op korte termijn noodzakelijk. Het is immers een fraai alternatief voor het vervoer van containers over de weg van Rotterdam naar regio's zoals bijvoorbeeld Gorinchem, Moerdijk en Schiphol. Afstanden waarop binnenvaart en spoor nu eenmaal niet of nauwelijks kunnen concurreren door de te dure overslag, die bij Combi-Road vermeden wordt. Alleen voor de laatste kilometers naar de eindbestemming moet de elektrische Combi-Roadtrekker worden verwisseld voor een normale truck, terwijl de oplegger veel dichter bij het zeeschip kan komen, waardoor bij de ECT geen extra handelingen nodig zijn. Eigenlijk is Combi-Road een logisch vervolg op de automatisch bestuurde voertuigen die ECT al gebruikt op de Maasvlakte.

Combi-Road vereist wel een speciale infrastructuur, bijvoorbeeld langs speciale vrachtautostroken op de snelweg of in de 'geluidszone' van de Betuwelijn. Een echte praktijkproef moet nog uitwijzen of een dergelijke 'groene' methode van wegvervoer werkelijk goed functioneert wanneer daar op grote schaal en volcontinue gebruik van wordt gemaakt. Zo'n proef kan ook in kleinere vorm plaatshebben bijvoorbeeld tussen de geplande railterminal aan de Betuwelijn en de binnenvaartterminal aan de Waal bij Nijmegen. Gaan we aan de slag of blijven we dubben tot het water ons aan de lippen staat en ook in Rotterdam de deur dicht moet?