De teloorgang van de elektrische auto in het begin van deze eeuw; Te stil, te vrouwelijk

Ooit was het niet zo logisch dat de auto wordt voortgedreven door een benzinemotor. Een beslissende uitvinding in het transport eind vorige eeuw was immers de elektrische tram. Een auto met een elektromotor lag toen het meest voor de hand. Er hebben er dan ook veel rondgereden in het begin van deze eeuw, en ze voldeden zeker niet minder dan de auto's op benzine. Waarom raakten ze uit de gratie?

Geschiedenis van de Auto van Morgen; cultuur en techniek van de elektrische auto. Door Gijs Mom. Kluwer Bedrijfsinformatie, 653 pagina's, geïll., ƒ 79,90. De Amerikaanse minister van Energie, Frederico Pena, sprak vorige week van een 'revolutionaire doorbraak'. Wetenschappers hadden ontdekt hoe een ontstekingsmotor, die op benzine, ethanol, methanol of aardgas loopt continu een accu kan laden, die op zijn beurt weer voor de aandrijving van een auto zorgt. Renault kwam dezelfde dag met de bekendmaking van de 'Fever', een ander zogeheten zero emission-voertuig, dat uit waterstof elektriciteit produceert en over een actieradius beschikt van 500 kilometer. Tegelijk liet Honda op de autobeurs van Tokio weten een extreem zuinige 'hybride motor' in de maak te hebben die slechts een liter benzine op 30 kilometer vergt. Deze Honda zou al binnen een jaar op de markt komen.

Opmerkelijk is vooral dat triomfantelijke 'al'. De Luikse firma Pieper ontwierp een dergelijke motor in 1902. Maar ook de Fransman Kriéger experimenteerde in die periode met hybridische tractie. Om de accu van de elektrische auto op peil te houden beschikte zijn auto over een één-cylinder verbrandingsmotortje van De Dion (3kW), dat op alcohol draaide. Een jaar later volgde een nieuw type, waarbij een 18 kW benzinemotor van Richard-Brasier - net als in een elektriciteitscentrale - een dynamo aandreef, die beide motoren van energie voorzag.

Alle in het recente verleden gemelde 'doorbraken' op dit terrein bevestigen alleen maar dat er over de geschiedenis van deze technologie weinig besef leeft. Dat kan ook niet anders, want “in de historiografie van het wegtransport is de elektrisch aangedreven auto stiefmoederlijk behandeld”, zo stelt Gijs Mom in zijn dissertatie Geschiedenis van de auto van morgen. De neerlandicus van oorsprong en nu docent verbrandingsmotoren aan de HTS-autotechniek promoveert vandaag aan de Technische Universiteit Eindhoven op een even fascinerende als lijvige studie die deze lacune in de geschiedschrijving alleszins goedmaakt.

Hij deed daarvoor vier jaar archiefonderzoek in Nederland, België, Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië, Frankrijk, Engeland en de Verenigde Staten. Resultaat is niet alleen een uiterst doorwrochte historische verhandeling met een schat aan referenties, maar ook een “spannend verhaal met geknakte illusies, chauvinistische reactionairen, als kinderen rondcrossende aristocraten, speculerende schurken, een half-extatische sekte, en ingenieurs die een ideaal van een elektrische avonturenmachine najoegen met een heftigheid die ook al sommige tijdgenoten het hoofd deed schudden”.

Beschrijvers van de techniekgeschiedenis richten zich doorgaans op de 'winnaars', de actoren met een toekomst, de heersende technologie. Dat verklaart, zo stelt Mom, waarom de elektrische auto in dat opzicht een eeuw lang als het debiele broertje van de benzine-auto is behandeld.

Dat de elektrische auto het niet tot een overwinning heeft gebracht is te wijten geweest aan de wijdverbreide misvatting dat een accu altijd onoverkomelijke beperkingen zal blijven houden en die eeuwige hoop op een wonderaccu - de better battery buggaboo - toch ijdel zal blijken te zijn. Maar met dat argument zijn altijd de belangrijkste 'faalfactoren' van sociale en culturele aard gemaskeerd. Dat falen kent immers vooral een cultuurhistorische verklaring, namelijk dat de elektro-auto altijd is gezien als een 'vrouwenauto'.

Die feminiene waardering is overigens niet alleen macho's eigen. Wonderlijk genoeg concludeert Virginia Scharff in een recente studie vanuit een feministisch perspectief dat vrouwen dezelfde behoefte aan benzinemotoren koesteren als mannen.

De aarzelende opkomst van de auto aan het eind van de vorige eeuw valt niet te begrijpen als voorbij wordt gegaan aan de toenemende transportbehoefte die zich voorafgaand daaraan begon af te tekenen. Daarin voorzag in eerste instantie de stoomtrein, zoals die sinds 1839 tussen Amsterdam en Haarlem liep. Het zich uitbreidende spoorwegnet maakte paardenvervoer op parallelle routes overbodig, maar het verkeer op de dwarsroutes nam daardoor logischerwijs juist toe.

In de stad overheersten naast de fiets twee voertuigtypen het beeld, de paardentaxi en de paardenbus. Dat was een duur soort vervoer. Bij de paardentram in Aken bijvoorbeeld stonden eind vorige eeuw voor een netlengte van elf kilomter 159 paarden op stal. Zestig procent van het personeel dat bij de trammaatschappij werkte bestond dan ook uit verzorgers. Die paarden moesten om de twee à drie uur worden gewisseld en kregen bij een helling van vijf procent steun van een tweede paard, bij zeven procent van een derde. Dat alles leidde tot gigantische stallen, zoals in Berlijn, waar in 1897 precies 7.328 paarden waren ondergebracht. Het risico dat het uitbreken van een ziekte zo'n hele stal zou uitschakelen was niet gering.

Maar er dreigde ook gevaar voor de bevolking zelf. De 200.000 paarden die rond de eeuwwisseling in Londen op stal stonden produceerden bijvoorbeeld 5.000 ton mest per dag, waardoor het uitbreken van een cholera- of tyfusepidemie niet ondenkbaar was. De problemen van de paardeneconomie gecombineerd met een grotere behoefte aan transport schreeuwden dus om een alternatief.

Bij het zoeken naar mogelijke oplossingen lag het voor de hand verder te borduren op de paardenkoets en de krachtbron van de stoomtrein, door middel van bijvoorbeeld een stoomtram. Dat gebeurde ook, maar het bezwaar van de stoomtram bleek al snel te worden gevormd door lawaai, stank en vonken. Uitgeweken werd dus bijvoorbeeld naar een ketel die als warmte-accu werkte, persluchttractie, een kabel in de grond die de tram voorttrok, het spannen van veren, ammoniakgas onder druk en de nog jonge inwendige verbrandingsmotor.

“Temidden van deze technologische veelkleurigheid, bron van grote verwarring en onzekerheid van de lokale autoriteiten, reed tijdens de Industriële Tentoonstelling van 1879 in Berlijn een treintje over het terrein, aangedreven door een elektromotor, die zijn voeding van een ondergrondse kabel betrok. Het showtreintje was ontworpen en gebouwd door Werner von Siemens en geldt als de eerste elektrische tram ter wereld”, schrijft Mom.

Elektriciteit stond voor schone technologie en was een uiting van wetenschappelijke en technische vooruitgang èn vernietiging van de oude standenmaatschappij. Het ging snel. Terwijl in 1890 de paardentractie op het tramnet nog met 70 procent domineerde, overvleugelde de elektrotractie in 1895 de paardentram. In 1903 was 98 procent van de Amerikaanse trams elektrisch. Het was dus de elektrische tram, en niet de auto die de werkelijke crisis van de stedelijke paardeneconomie inluidde, concludeert Mom.

De auto bood echter een charme van een andere aard, zo blijkt uit een passage van het Duitse blad Automobilwelt in 1905: “Nu is de auto gekomen en daardoor wordt ook de reizende natuurliefhebber van de overheersende macht van de ruimte bevrijd, zodat hij mèt de vrijheid van beweging de snelheid van de spoorweg en de behaaglijkheid van het compartiment geniet. Niemand schrijft hem weg en doel, tijd en vertrek voor. Hij kan met suizende snelheid van plaats naar plaats snellen, hij kan op een mooi, schaduwrijk plekje met zijn reisgenoten toeven en de kostelijkheden uit zijn mand proeven; hij kan als het hem goeddunkt, zijn doel elk ogenblik veranderen en hij behoeft aan de schoonheid van de streken die van de weg afliggen niet voorbij te gaan, zoals hij gedwongen is te doen bij de gevoelloze spoorweg.”

De schone elektriciteit paste in een toenemend hygiënisch bewustzijn en dus is het niet verwonderlijk dat sommigen zich bij de komst van de eerste auto's niet anders konden voorstellen dan dat het elektro-auto's zouden zijn: railloze, mini-accutrams.

Het zou anders lopen. Begin twintigste eeuw werd duidelijk dat de herrie makende, onhygiënische, dure en onbetrouwbare benzine-auto het pleit zou gaan winnen. Het was een kwestie van een keuzeprobleem bij de tractie van de 'avonturenmachine' geweest, die voor een drievoudige vervoering zorgde: in tijd (snelheid), in ruimte (toeren) en een functionele (als technische uitdaging). Dat zoekende en tastende constructeurs voor een lastige keuze stonden blijkt bijvoorbeeld uit de lijst van 102 ingeschreven deelnemers aan de race Parijs-Rouen in 1894. Hun auto's werden niet alleen aangedreven door elektriciteit, stoom en benzine, maar ook door perslucht, hydrauliekmotoren, 'pedaalmotoren' en zelfs door gecomprimeerd water, meervoudige hefbomen, 'gecombineerde vloeistoffen' en de zwaartekracht. Van de 21 gearriveerden liepen alle auto's op benzine of stoom, niet één op stroom. Een jaar later was dat wel het geval tijdens de 1.170 kilometer lange non-stoprace van Parijs naar Bordeaux. Charles Jeantaud haalde Bordeaux dankzij het feit dat hij om de veertig kilometer wisselposten voor zijn accu's had ingericht.

De Verenigde Staten hebben echter van meet af aan met meer vertrouwen in de elektro-auto geleefd dan de Europeanen, getuige de inzendingen voor de Wereldtentoonstelling van 1900 in Parijs. Door 91 firma's werden met elkaar 237 auto's getoond, waarvan 176 stuks een benzinemotor hadden. De meeste elektro-auto's (40 stuks) en stoomauto's (21 stuks) kwamen echter uit de VS, terwijl dat land nauwelijks benzine-auto's had gestuurd.

Hoewel de elektromotor het in de auto-industrie heeft afgelegd tegen de benzinemotor is hij nooit helemaal uit beeld geweest. Er waren door de jaren heen succesvolle introducties, zoals de elektrische vrachtauto's in de Verenigde Staten en de brandweerauto's in Duitsland. De elektrische personenauto deed het bij vlagen ook redelijk. In 1914 reden er ruim 40.000 van in Amerika. Mom stuitte bij zijn bronnenonderzoek ook op de elektrische vloot van de Amsterdamsche Taxi Automobielen Maatschappij Atax, die was opgericht door de nog altijd bestaande Amsterdamsche Rijtuig Maatschappij, tegenwoordig importeur van Saab. De Atax begon op vrijdagochtend 4 juni 1909, des ochtends om half acht een dienst met zes elektrische taxi's, die hun standplaats hadden bij het Centraal Station, het Damrak en het Leidseplein. In vier jaar tijds zou het elektrische wagenpark uitgroeien tot tachtig stuks en ze zouden tot 1926 in bedrijf blijven.

De taxidienst van Atax was buitengewoon succesvol in een stad die op dat moment slechts 240 particuliere autobezitters telde. Op grond van maandstaten, die nauwkeurig het energieverbruik, het aantal ritten per dag, de lengte van elke rit en de kosten van onderhoud weergeven, kan overtuigend worden gesteld dat de elektrische taxi vele malen betrouwbaarder was dan zijn 'benzine-rivaal'. Door lage onderhoudskosten genereerde de taxivloot een omzet en winst die niet konden worden benaderd door welke andere activiteit van de Atax dan ook. In de Eerste Wereldoorlog hadden de elektrische taxi's bovendien nog een absoluut monopolie, omdat het van regeringswege verboden was op benzine te rijden.

In die tijd legden de elektro-taxi's al meer dan 30.000 kilometer per jaar af. Met één acculading kon 80 tot 100 kilometer worden gehaald, niet eens veel minder dan tegenwoordig. Toen de taxivloot tijdens de recessie van de jaren twintig aan vernieuwing toe was waren er auto's bij die meer dan een half miljoen kilometer op de teller hadden staan, een voor die tijd intergalactische afstand. Maar toen het bedrijf vervanging zocht bleek er geen producent van elektrische auto's meer over te zijn en was het gedwongen over te schakelen op Citroëns.

De successtory van Atax is niet de enige, getuige de veeg- en sproeiwagens van gemeentereinigingsdiensten en de politie- en ziekenwagens, maar telkens raakte de elektrische auto weer naar de achtergrond.

j Dat er een - wellicht blijvende - come-back aanstaande is lijkt heel waarschijnlijk. In veel landen zijn initiatieven genomen om er serieus werk van te maken, veelal met de overheid als drijfveer. Milieu-eisen als in de Amerikaanse staat Californië zullen tot die vernieuwing dwingen. Begin jaren negentig is daar een forse stimulans bijgekomen, toen door het eind van de Koude Oorlog zo'n 700 bedrijven - vooral in defensie- en ruimtevaartindustrie - op de fles gingen en 224.000 banen verdwenen. De kennis die daardoor verloren dreigde te gaan wordt inmiddels goed gebruikt bij projecten om een nieuwe elektrische auto te ontwikkelen.

Vraag blijft of in de geest van de consument een andere perceptie van de auto kan wortelen dan die van de benzine-auto. En die perceptie is hardnekkig, zo maakt Mom duidelijk. Op 7 en 8 september 1896 werd in Narragansett Park in Providence (Rhode Island) de eerste circuitrace voor auto's georganiseerd. Van de twaalf aanmelders trokken er zich vijf weer terug omdat ze niet aan de minimale snelheid van 24 kilometer per uur konden voldoen. Tijdens de vijf heats bleken de elektrische auto's van Morris en Salom en die van Riker steeds het snelst: bijna 43 kilometer per uur. Maar de vijfduizend 'bored spectators', zoals in het blad The Horseless Age te lezen viel, begonnen te roepen: “Get a horse !” Ze hadden klaarblijkelijk het gevoel dat de snelheid van de elektrische auto's te laag was. “Kennelijk rijdt een snelle, maar stillere elektro-auto trager dan een langzamere, lawaaiige benzine-auto,” concludeert Mom. “De snelheid van een auto is niet louter een meetbare categorie, maar moet worden gevoeld, gehoord, ondergaan.”