Onderklasse in Europese vervoersjungle

PARIJS, 3 NOV. Waarom staken de Franse vrachtwagenchauffeurs opnieuw? Het antwoord van een geladen chauffeur zondagavond, vóór de staking goed en wel was begonnen: “Ik weet niet hoe het in uw land is, maar hier vindt iedereen het normaal als de goedbetaalde ambtenaren van de trein of de metro weer eens staken.

“Waarom? Waarom mogen routiers niet knokken voor hun recht? Toen ik aan mijn schildklier was geopereerd, zat ik de volgende dag met zo'n verband om mijn nek weer achter het stuur, anders was ik nu failliet. Die kaviaarspecialisten die nu regeren weten net zo min als hun voorgangers wat er aan de hand is. Het lijkt wel of er twee Frankrijken zijn.”

De boosheid onder vrachtwagenchauffeurs zit diep. Vorig jaar beëindigden ze twaalf dagen staken met een halve zege. Van de toen gemaakte afspraken is uiteindelijk bitter weinig terechtgekomen. Nu zijn de routiers vastbesloten voor eens en voor altijd hun eer te verdedigen. Zij vechten voor een fatsoenlijk minimaal inkomen. Niemand geeft hun ongelijk, al is de strijd gedeeltelijk tegen beter weten in.

De blokkades op de Franse wegen lijken een november-traditie te worden, een soort snelweg-Halloween. In werkelijkheid zijn het de noodkreten van een sector in langdurige crisis, overcapaciteit, gebrekkige efficiëntie en zeer geringe marges. Zowel werkgevers als werknemers zijn onderling verscheurd en opgejaagd in wat vooral chauffeurs én kleine werkgevers zien als de Europese vervoersjungle: vrije concurrentie zonder sociale reglementering.

De 38.000 ondernemingen (waarvan 85 procent minder dan tien werknemers hebben) vechten tegen afbraakprijzen om werk, en als zij de sociale minimumregels toepassen waar achtereenvolgende regeringen aan hebben gewerkt, dan zien zij zich ingehaald door Britse, Portugese en Spaanse transporteurs die minder premies hoeven af te dragen, of het minder nauw nemen met de arbeidsregels. De 340.000 Franse routiers met hun werkmaanden van 250 uur vangen als uitgebuite onderklasse de klappen op. Zij oefenen een stoer mannenvak uit, tegen een netto salaris waar de werkster zwart niet voor komt.

Het enige waar alle partijen in Frankrijk het over eens zijn is dat het opnieuw opgelaaide conflict in het wegververvoer bewijst dat naast het 'Europa van de markt' het 'sociale Europa' er moet komen. Maar iedereen weet dat die hemel van rechtvaardigheid lang op zich laat wachten en trekt zijn eigen, verschillende conclusies. De kleine ondernemers waren afgelopen zaterdagnacht na dagen en uren onderhandelen bereid met twee van de drie grote chauffeursbonden een loon af te spreken van 10.000 francs netto (3.300 gulden) voor een maand van 200 uur, en dat pas in het jaar 2000. Maar de werkgevers die 80 procent van de markt vertegenwoordigen deden niet mee en wilden ook na afloop niet tekenen.

Vannacht en vanmorgen werden op steeds meer plaatsen vrachtauto's stilgezet. Verrassend vroeg en op veel plaatsen zet de regering politie in om de hinder te beperken, of de versperringen op te ruimen. Daarmee gaat de regering-Jospin haar eerste grootschalige sociale conflict steviger in dan de conservatieve regering-Juppé vorig najaar aandurfde.

Na de wetgevende en financiële beloftes die minister van Transport Gayssot vrijdagavond en Jospin zelf zaterdagnacht deden, moet de regering nu snel beslissen wat het minste van twee kwaden is: de jungle even laten razen, en op den duur de markt zichzelf laten uitdunnen, of tegen iedere prijs steunverbanden aanleggen om vrachtwagens en chauffeurs weer op de weg te brengen en te houden, tot de volgende crisis. Het handhaven van de (gebrekkige) wet in de sector heeft tot nu toe niet gewerkt, en alleen de openbare orde handhaven zal de komende dagen zeker niet genoeg zijn.

Europa is al verschillende keren het slachtoffer geweest van stakingen in het Franse wegvervoer. In 1984, ook onder een communistische minister van Transport, probeerden de routiers de linkse regering te dwingen een beter leven voor te schrijven. Met de recente Chileense vrachtwagenstaking toen vers in het geheugen kreeg die staking ook in Frankrijk een sterk politiek karakter, zij het niet een even dramatische afloop als het vertrek van Allende. In juni 1992 moest de socialistische premier Bérégovoy de routiers trotseren en in november '96 kostte een nieuwe vrachtwagenstaking premier Juppé nog een half procent economische groei, die hij zo slecht kon missen.

En steeds blijkt de rechtsstaat niet bij machte de wild-westtaferelen in het wegvervoer aan banden te leggen, blijkt een overlegdemocratie in Frankrijk niet levensvatbaar en is het de overheid die met nog een konijn uit de hoge hoed de verbitterde partijen uit elkaar moet trekken. Waarna de bereikte akkoorden, hoe onvolledig ook, niet of nauwelijks worden nageleefd. De 3.000 francs ineens waarmee werkgevers een jaar geleden de looneisen afkochten, zijn maar in 20 procent van de gevallen uitbetaald. De met zoveel tamtam bevochten verlaging van de pensioenleeftijd tot 55 jaar is nog bijna niemand gegund.

De bonden dachten zaterdagnacht bijna alles binnen te hebben, maar de bazen deden al niet meer mee, en de chauffeurs sleepten hun houtvuren, sandwiches en mobiele telefoons al naar de kruispunten. In een klimaat waarin niemand iemand gelooft helpt alleen de confrontatie. Bestrijding van het onrecht gaat dan boven het vrij vervoer in Europa.

    • Marc Chavannes