Cereti, president van Alitalia, de mogelijke partner van KLM; Wij hebben Angelsaksisch bloed

KLM en Alitalia onderzoeken de mogelijkheden van vergaande samenwerking. Voor de KLM is die samenwerking erg aantrekkelijk, vindt de president van Alitalia Fausto Cereti. Maar de Italiaanse luchtvaartmaatschappij is wel een staatsonderneming en Cereti heeft al een managing director verloren in de strijd met de vakbonden over de nodige liberalisering. Bovendien zou de politiek wel eens een voorkeur kunnen hebben voor Air France, ook een staatsbedrijf.

Stel dat de KLM en Alitalia gaan samenwerken. Misschien komt het ervan, er wordt al maanden onderhandeld. Kan dat dan, Noord-Europeanen en Zuid-Europeanen in één onderneming? Zullen ze elkaar begrijpen? Fausto Cereti, de president van Alitalia, weet het niet zo zeker. Aan de Italianen zal het niet liggen, zegt hij. Maar de Nederlanders? “We vrezen”, zegt Cereti, “dat die geen verschil zien tussen Arabieren en ons. Dat ze denken: rond de Middellandse Zee, allemaal dezelfde mensen. Maar onze beschaving...”

Hij maakt zijn zin niet af. Hij herinnert zich opeens hoe hij, jaren geleden alweer, bezoek kreeg van een vertegenwoordiger van de Navo, een Duitser. Cereti was toen nog de president van Alenia, de Italiaanse vliegtuigbouwer. Wat een prachtige fabriek, zei de man toen hij was rondgeleid. Zo modern, zo geavanceerd. Dat had hij niet verwacht. “Middenin zijn speech onderbrak ik hem,” zegt Cereti. “Ik zei: gaat u vanmiddag ook eens in Pompeï kijken, dan kunt u zien wat wij tweeduizend jaar geleden al konden.”

Maar vooruit, op de cultuur van de Fransen - Alitalia praat ook al maanden met Air France over samenwerking - valt volgens Cereti net zo goed wat aan te merken. Die hebben teveel verbeelding, vindt hij. En ze overheersen te graag. “Kijk naar Airbus. De Duitsers en de Britten hebben er een even groot aandeel in, maar iedereen denkt dat het een Franse onderneming is.”

En iedereen denkt ook dat de ATR, het vliegtuig dat door Alenia en Aérospatiale sámen wordt gemaakt, een Frans product is.

Voor het eind van dit jaar valt de beslissing. Wordt het Alitalia met Air France? Alitalia met de KLM? Of toch maar Alitalia met Swissair? Alle Europese luchtvaartondernemingen hebben er belang bij om activiteiten te bundelen. Maar het wie-met-wie-gevecht is nog lang niet voorbij.

Over Swissair praat Cereti nauwelijks. Hij wekt de indruk weinig te zien in samenwerking met de Zwitsers. Voor hem lijkt het om de keuze tussen Frankrijk en Nederland te gaan. Maar hij kijkt wel uit om te laten doorschemeren welk van de twee het wordt, als dat voor hemzelf al duidelijk zou zijn. De president van Alitalia - in zijn met hout en leer ingerichte kantoor aan de rand van Rome - doet zijn best om over beide luchtvaartondernemingen evenveel moois en lelijks te vertellen. De vraag wat de voordelen en de nadelen zijn van een alliantie met KLM en Air France doet hij eerst af met: “Dat is te technisch. Die afweging vinden we zelf ook erg moeilijk.”

Vooruit, hij wil wel een voorbeeld geven van zo'n dilemma. Neem de afstand tussen de hubs, de grote vliegvelden. Dat is een belangrijke strategische overweging. Het aantal kilometers tussen Malpensa (het vliegveld van Milaan) en Parijs en tussen Malpensa en Amsterdam is ongeveer even groot. Maar voor de meeste Italiaanse passagiers is Charles de Gaulle een eindbestemming. Schiphol niet. Daar stappen ze over. Cereti: “Wat is voor ons het beste? We verdienen nu nog het meest op onze binnenlandse vluchten. Maar steeds meer Italianen gaan vliegen en ze maken steeds langere reizen.”

Voor Alitalia, wil hij maar zeggen, kan het aantrekkelijk zijn om over een grote hub in Noord-Europa te beschikken. En omgekeerd - maar dat interesseert Cereti minder - kan het voor de KLM erg handig zijn om een flink vliegveld in het zuiden te hebben, voor als Schiphol straks echt vol is.

Welke luchtvaartonderneming het ook wordt, het gaat Alitalia om eencommerciële en industriële alliantie: samen tickets verkopen, lijndiensten uitvoeren, vliegtuigen onderhouden. Samen nieuwe informatietechnologie inkopen. “We doen het niet om ideologische redenen of omdat het in de mode is”, zegt Cereti. “We doen het omdat we de klanten meer service willen geven tegen lagere prijzen.”

Financiële deelneming van een partner in Alitalia hoeft voor hem niet zo nodig. Misschien een kleine kruisparticipatie om van beide kanten de goede bedoelingen te onderstrepen. Maar als Alitalia tot overeenstemming komt met de KLM hoeft de KLM wat hem betreft geen grote investering in zijn onderneming te doen - ook al weet hij dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij op het moment veel geld te besteden heeft. “We hebben gezien hoe het afliep met de KLM en Northwest.”

De KLM nam in 1989 een aandeel van bijna twintig procent in de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Northwest en dat leidde tot zoveel ruzies over zeggenschap dat de twee maatschappijen vorige maand besloten om alle financiële relaties te verbreken en alleen nog maar operationeel samen te werken.

Spraakzamer wordt Cereti als hij mag vertellen wat Alitalia de KLM te bieden heeft. Hij vertelt wat Pieter Bouw, tot drie maanden geleden de bestuursvoorzitter van de KLM, tegen hem zei toen ze elkaar voor het eerst ontmoetten, vorig jaar zomer. “Hij zei: wij hebben een onderneming die groter is dan onze markt. Jullie hebben een markt die groter is dan jullie onderneming. We zouden vrienden moeten zijn.”

Alitalia's binnenlandse markt is de laatste twee jaar met meer dan twaalf procent gegroeid, zegt Cereti. Alitalia wordt alleen maar aantrekkelijker voor de KLM. En er is meer. “Onze ondernemingen zijn ongeveer even groot. We kunnen op gelijke voet samenwerken.” Zelfverzekerd: “Voor de KLM is er bijna geen keuze. De Nederlanders kunnen ook naar de Britten gaan, maar dan blijft er weinig van de KLM over. Van kleinere vlietuigmaatschappijen zullen de Nederlanders te weinig support krijgen. En in de grotere verdwijnen ze.”

Opeens weer wat aardiger: “De KLM is een prachtig bedrijf. Een rijke historie. Een goede performance. Een sterk merk. De KLM heeft alleen heel dringend een Europese partner nodig.”

Op de financiële performance van Alitalia valt nogal wat aan te merken. De Europese Commissie heeft kort geleden een gigantische kapitaalinjectie goedgekeurd van 2,75 triljoen lire, ongeveer 3,3 miljard gulden. Italiaanse kranten suggereren regelmatig dat Alitalia alleen maar op de been kan blijven doordat de regering de gaten vult. Met het oog op de Europese normen moet het alleen iets anders worden gepresenteerd.

Klopt niets van, zegt Cereti. Volgens hem gaat het om een verlate betaling, niet om een nieuwe stoplap. En de kritiek in de pers is alleen maar een bewijs dat Alitalia een aantrekkelijke partij is. De plannen voor de kapitaalinjectie, zegt hij, waren eind jaren tachtig al goedgekeurd door Alitalia's houdstermaatschappij IRI. “Het was een normale marktinvestering, om de vloot te vernieuwen en de natuurlijke uitbreiding van het verkeer binnen Italië op te vangen. Maar Rome besloot om geen geld meer te stoppen in de noodlijdende IRI. Daarom had die ook niets meer om te investeren in Alitalia. Alitalia krijgt nu gewoon wat al jaren geleden was toegezegd.”

En voor wie dat toch staatssteun wil noemen: “Alle Zuid-Europese landen hebben het gedaan. Air France, Iberia, Olympic, Air Lingus uit Ierland, ze hebben allemaal geld gekregen.”

Alitalia wordt geleid als een marktgericht bedrijf - dat wil Cereti graag benadrukken. Hij herinnert eraan dat het is ontstaan uit een fusie van een Brits-Italiaanse en een Amerikaans-Italiaans maatschappij die na de oorlog in Italië werden opgezet. “We hebben Angelsaksisch bloed. We hebben nooit regeringsgeld verspeeld. Alitalia is op eigen kracht de vierde maatschappij in Europa geworden. We zijn één van de acht of tien belangrijkste maatschappijen in de wereld.”

Maar wat vindt Cereti dan van Schisano, de vorige managing director van Alitalia? Die riep in 1994 dat Alitalia nog maar vijfhonderd dagen te leven had. “Dat had”, zegt Cereti, “weinig te maken met de toestand waarin het bedrijf toen verkeerde. Schisano zei dat omdat hij wist dat Alitalia zich moest voorbereiden op de liberalisering van het luchtverkeer in Europa en, daarna, op privatisering.” Alitalia moest veranderen en daarom was Schisano zo hard. “Zijn taak was om de vakbonden ervan te overtuigen dat de monopoliepositie van Alitalia onhoudbaar was. Hij koos voor de frontale aanval.”

De vakbonden sloegen terug met stakingen en uiteindelijk, voorjaar 1996, verloor Schisano. Hij moest weg. Zijn positie was onhoudbaar geworden nadat hij - in de hoop dat hij arbeidsvrede kocht - een geheim akkoord had gesloten met de machtige pilotenvakbonden. Schisano maakte, zegt Cereti, ook een paar taktische fouten. Hij nam een Australische secretaresse aan die geen Italiaans sprak. Hij benoemde een zeepverkoper tot commercieel directeur. Hij stelde een hele nieuwe laag managers aan die hem isoleerde van de rest van het bedrijf.

Schisano kwam van Texas Instruments, hij was aangesteld om binnen Alitalia het Amerikaanse marktdenken verder uit te dragen. Zijn val werd door sommigen gezien als bewijs dat dit nooit zou lukken. Maar Cereti zegt dat Schisano juist een belangrijke rol heeft gehad omdat de bonden door zijn optreden wel begrepen dat het ernst was. “Eén van mijn leermeesters vertelde mij: als je een inktvis wilt eten, moet je hem eerst tegen de rots slaan. Schisano sloeg de inktvis tegen de rots. Wij eten nu.”

Iedere onderneming, zegt hij, die zich moet aanpassen aan een open markt maakt een crisis door. Dat zie je nu ook in de Aziatische landen.

Na het vertrek van Schisano kwam de uitvoerende macht over Alitalia in handen van Domenico Cempella. Hij kwam niet van buiten, hij werkte al 35 jaar bij de Italiaanse luchtvaartonderneming. Hij zette een deel van de oude garde opzij en maakte ruimte voor een jongere generatie. “De eerste dag,” zegt Cereti, “kwam hij om zeven uur binnen. Om tien uur waren vier van de vijf executive vice-presidents ontslagen. En tien van de twintig directeuren.”

De Australische secretaresse mocht blijven - op voorwaarde dat ze Italiaans leerde.

De nieuwe aanpak, zegt Cereti, begint effect te krijgen. De verkoop van een aantal participaties, onder andere in het vliegveld van Rome, heeft de cijfers wat geflatteerd, maar Alitalia hoopt dit jaar uit de rode cijfers te komen. Het bedrijf heeft gemeld dat het eerste half jaar voor het eerst in tien jaar met winst is afgesloten.

Trots legt Cereti het papier met cijfers op tafel. De bezettingsgraad van de vliegtuigen is met 2,9 procent gestegen, naar 70,4 procent. Het aantal passagiers is met bijna zeven procent omhoog gegaan. De omzet was het eerste half jaar meer dan 4 biljoen lire, ongeveer 4,8 miljard gulden. De personeelskosten zijn met twaalf procent gedaald. Alitalia, zegt Cereti, wordt steeds aantrekkelijker.

Alitalia moet nog worden geprivatiseerd, maar wanneer is nog niet bekend. Cereti vindt het ook niet zo belangrijk of Alitalia als staatsbedrijf of als particuliere onderneming met een ander gaat samenwerken. “Liberalisering is één ding”, zegt hij. “Privatisering een ander. Ik beschouw de Nederlandse markt als volledig vrij, maar daar heeft de regering ook aandelen in bedrijven. Je kunt een vrije markt hebben met particuliere ondernemingen en met staatsbedrijven. Je kunt ook een gecontroleerde markt hebben met particuliere monopolies. Dat laatste is erg. Kijk naar Maleisië, Thailand, Indonesië.”

Toch heeft Cereti een voorkeur voor snelle privatisering, al zegt hij het niet met zoveel woorden. “De Europese Unie is onze toekomstige economische omgeving. Zoals nu geen luchtvaartmaatschappij wordt gecontroleerd door Sardinië of Lombardije, zo heeft het in het toekomstige Europa geen zin als een maatschappij wordt gecontroleerd door de Italiaanse of de Franse of de Britse regering. Dat is geen ideologie. Dat is pragmatisme. De KLM en Air France kijken er precies zo tegenaan.”

Afgelopen maandag schreef Cempella in de Corriere della Sera dat hij zou opstappen als politici zijn besluitvorming proberen te beïnvloeden met oneigenlijke argumenten. Woensdag besloot hij voorlopig niet meer met journalisten te praten om te voorkomen dat de keus tussen de KLM of Air France in de politieke sfeer wordt getrokken. Van veel kanten is gesuggereerd dat de recente toenadering tussen Rome en Parijs zich zal vertalen in een keuze voor Air France.

Cereti probeert het politieke spel te bagatelliseren. Hij verwacht niet dat de kleine communistische partijen, die het centrum-linkse kabinet extern steunen, het kabinet tegen zijn zin de kant van Parijs op kan duwen. De communisten hopen dat privatisering van Alitalia op de lange baan zal worden geschoven als er wordt samengewerkt met de staatsonderneming Air France. “Wij vertrouwen op de premier, de minister van Schatkist en de minister van Transport”, zegt hij. “Die hebben gezegd dat het een zakelijke beslissing wordt.”

Wanneer wordt nu bekend met wie Alitalia samengaat?

Cereti, heel stellig: “Vóór het einde van het jaar. Wij willen het akkoord mee naar huis nemen als een kerstcadeau.”