Verdere groei Schiphol mogelijk bij inventieve maatregelen

Het ging in de discussie over de toekomst van de luchtvaart tot nu toe vooral over de vraag of er een nieuw vliegveld moet komen, al dan niet in zee. Maar wat gebeurt er tot die eventuele nieuwe luchthaven klaar is over een kleine dertig jaar? Een staalkaart van mogelijke oplossingen voor een snel groeiend probleem.

AMSTERDAM, 31 OKT. Volgens de plannen die het kabinet dit voorjaar heeft gepresenteerd, zal het binnenkort een principebeslissing nemen over de vraag of Nederland in de toekomst plaats zal bieden aan verdere groei van de luchtvaart. Niemand twijfelt er eigenlijk aan dat het kabinet die vraag met ja zal beantwoorden. In de oorspronkelijke plannen zou dan de vervolgvraag hoe en waar worden overgelaten aan het volgende kabinet. Dat kan als het gaat om het megabesluit al dan niet een heel nieuw vliegveld te bouwen. Maar met een 'ja' tegen de groei op termijn schept het kabinet aanzienlijk urgentere problemen.

Minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) kreeg die problemen vorige week meteen vrijwel letterlijk op haar bord gedeponeerd. Tijdens een werkontbijt met KLM-topman Leo van Wijk had deze een onaangename boodschap voor de minister: we komen volgend jaar klem te zitten op Schiphol. In de zwartere scenario's voor de geluidsbelasting is er geen ruimte om onze nieuwe dienstregeling volledig uit te voeren.

Achter die klacht van Van Wijk ging de waarschuwing schuil die John Dasburg, president van KLM-partner Northwest Airlines enkele weken daarvoor had geuit: als er op Schiphol geen groei meer mogelijk is houden we ons het recht voor de samenwerking met KLM te beëindigen en onze vluchten te verplaatsen naar een andere Europese luchthaven.

De markt vraagt om circa acht procent groei per jaar, maar wij kunnen waarschijnlijk niet meer dan twee bieden, meldde de president-directeur van Schiphol, Hans Smits, vorige maand. Pas wanneer in 2004 de nieuwe baan volledig in gebruik is, ontstaat substantieel meer geluidsruimte. Kunnen en willen KLM, Northwest en hun partners zo lang wachten?

Nee, luidt onomwonden het antwoord van Frank Wade en Martijn Schuttevâer, consultants bij SH&E in Amsterdam, een toonaangevend, wereldwijd opererend adviesbureau, dat werkt voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Het bureau verzorgde de afgelopen zomer onder meer enkele studies ten behoeve van de nationale luchtvaartdiscussie. Nee, KLM en Northwest kunnen niet wachten. En er is alle reden het dreigement van John Dasburg serieus te nemen. Wade: “Northwest kent als geen ander de plussen en minnen van blijven op een luchthaven met capaciteitsbeperkingen. Zij zaten in die situatie in Boston en moesten overwegen of ze zouden blijven of weggaan naar Detroit of Minneapolis.” Northwest koos ervoor Boston te verlaten. De luchthaven van Detroit wordt nu geheel aangepast aan de wensen van de maatschappij, zonder capaciteitsbeperkingen.

Northwest heeft een duidelijke mening, aldus Wade. En de luchtvaartmaatschappij is flexibel en sterk genoeg om uit te wijken naar een andere luchthaven als draaipunt voor haar Europese operaties. Ze hebben bovendien ervaring met zo'n overstap. “Zonder groeimogelijkheid op Schiphol zal Northwest zich terugtrekken, met of zonder KLM.”

De urgentie van deze problematiek plaatst de hele luchtvaartdiscussie in een ander daglicht. Het veel genoemde Hollandse compromis van een nieuw vliegveld op een eiland in zee kan pas rond 2025 zijn gerealiseerd. Voor die tijd dienen zich twee veel dringender problemen aan.

Probleem nummer één is dat de Tweede Kamer heeft vastgelegd dat Schiphol niet verder mag groeien dan 44 miljoen passagiers. Men kan wel rustig rekenen aan scenario's met honderd miljoen passagiers in 2025 - zoals voor de discussie over het eiland is gebeurd - maar die zijn natuurlijk volstrekt irreëel als de luchthaven tot die tijd vast zit op maximaal 44 miljoen. Als men zo'n grote luchthaven wil in 2025 moet men voor die tijd ook ruimte bieden om groei van het luchtverkeer tot die omvang onder te brengen. Maar hoe?

Probleem nummer twee is nog dringender. Van die 44 miljoen passagiers is voorlopig geen sprake: het zijn er nu ongeveer dertig miljoen en Schiphol is vol, althans heeft de grenzen van zijn geluidscapaciteit bereikt. Er mag niet meer lawaai worden gemaakt, dus mogen er nauwelijks meer vliegtuigen landen. En ervan uitgaande dat de luchtvaartmaatschappijen hun huidige vlootinzet en schema's niet wijzigen, mogen er ook nauwelijks meer passagiers en vracht komen. De nieuwe parallelle Zwanenburgbaan - de 'vijfde' baan - biedt wel meer geluidsruimte, maar die is er pas over zes jaar.

De komende jaren is het dus dringen op Schiphol. De luchtvaartmaatschappijen willen meer vluchten uitvoeren dan Schiphol kan toelaten. Daarom zal vanaf volgend jaar een onafhankelijke functionaris de beschikbare start- en landingstijden verdelen over de maatschappijen. Slotallocatie heet dat systeem. Het wordt op meer luchthavens toegepast, alleen daar kampt men doorgaans met fysieke capaciteitsbeperkingen. Dat is op Schiphol niet het geval. Er is ruimte genoeg, er mag alleen niet meer lawaai worden gemaakt.

Juist daarom is het traditionele slotallocatiesysteem ontoereikend, meent Schuttevâer. “Je moet plannen vanuit je schaarste. Als fysieke capaciteit schaars is, is slotallocatie een goed middel. Als geluidsruimte schaars is moet je dáárop plannen. Met het traditionele slotallocatiesysteem worden luchtvaartmaatschappijen niet gestimuleerd om minder geluidsruimte in te nemen.”

Een voorbeeld ter verduidelijking. Volgens het gebruikelijke slotallocatiesysteem zouden maatschappijen die reeds op Schiphol vliegen zogeheten grandfather rights krijgen: ze mogen blijven vliegen op de tijdstippen waarop ze nu ook al vliegen. El Al bijvoorbeeld mag zijn huidige twee vluchten per nacht dus gewoon blijven uitvoeren. Dat levert geen decibel minder op. Schuttevâer: “Als je geluidsruimte verdeelt in plaats van slots, en daarop grandfather rights toekent, kan El Al bijvoorbeeld een nachtvlucht inruilen voor twee vluchten aan de rand van de nacht, of voor nog meer dagvluchten. Ze mogen de geluidsruimte die ze hebben blijven vullen en kunnen dus méér vliegen door op qua geluid gunstiger tijden te vliegen en/of een stiller vliegtuigtype in te zetten. Zo creëer je binnen de huidige geluidszones toch ruimte voor groei . Een bijkomstig probleem is dat het huidige vluchtschema van Schiphol niet binnen de geluidscontour past. Indien de grandfather rights hieraan worden ontleend, zal dit direct tot een overtreding van de Luchthavenwet leiden.”

Sturen op geluid is de enige manier om Schiphols probleem aan te pakken, aldus Schuttevâer. Zo kun je bijvoorbeeld ook ontmoedigen dat veel ochtendvluchten uit het verre oosten te vroeg aankomen. Die landen nu vaak net voor zes uur en dat kost veel geluidsruimte (lawaai tussen elf uur 's avonds en zes uur 's ochtends krijgt een straftoeslag). Wanneer je die luchtvaartmaatschappij een vaste hoeveelheid geluidsruimte geeft, wordt het aantrekkelijk om niet te vroeg aan te komen, want dat kost ze vluchten.

De consultants van SH&E zijn het er niet mee eens dat Schiphol de komende jaren nauwelijks meer kan groeien. Wade: “Je kunt nog heel veel bereiken met incentives. Men springt op Schiphol niet erg zuinig om met geluid. Dan gaat het niet alleen om de nacht, ook overdag gebeuren er rare dingen op Schiphol. Cathay Pacific komt bijvoorbeeld om een uur of half zeven 's ochtends aan met een 747-400. Zo'n tien procent van de passagiers stapt uit, dan vliegt hij door naar Manchester. In de loop van de dag komt hij weer terug, pikt hier nog tien procent van zijn passagiers op en vliegt dan door naar Hongkong. Dus die 747 heb je twee keer hier voor enkele tientallen passagiers. Dat is heel inefficiënt. Ze betalen daar relatief weinig voor.”

“South African Airways doet het omgekeerde”, vult Schuttevâer aan. “Die gebruikt Schiphol als parkeerterrein. Ze vliegen van Frankfurt door naar Schiphol. Dan parkeren ze de kist tien uur (waarvan zes gratis) aan de Westpier, om vervolgens met een paar passagiers terug te vliegen naar Frankfurt en daar vol te laden voor de vlucht naar Johannesburg en Kaapstad.”

Zulke praktijken zijn te bestrijden met gedifferentieerde tarieven. Door de havengelden te laten afhangen van de hoeveelheid geproduceerd geluid en van het aantal stoelen maak je het voor luchtvaartmaatschappijen onaantrekkelijk om een 747 te laten landen voor slechts een paar mensen. Dat gedifferentieerde tarieven op zichzelf een succesvol sturingsmiddel kunnen zijn, bewijst het beleid om ouderwetse, zeer lawaaiige toestellen aanzienlijk hogere landingsgelden in rekening te brengen. Het aandeel van deze vliegtuigen op Schiphol is afgenomen van 18 procent in 1995 tot 3 procent nu. Wade: “Prijsbeleid vergt slechts zes maanden voorbereidingstijd, dan kun je het invoeren. Het is niet alles, maar het is een relatief gemakkelijke manier om een positief effect te bereiken.”

De vraag is echter of toekenning van geluidsruimte in plaats van slots in samenhang met prijsbeleid voldoende ruimte schept om alle groei onder te brengen tot de nieuwe baan in gebruik kan worden genomen. “Waarschijnlijk niet”, schatten de SH&E-consultants in. “Maar zo krijg je wel tijd om bijvoorbeeld de geluidscontouren aan te passen.”

Een ding is zeker, concludeert Wade: de komende vijf jaar zijn cruciaal voor de toekomst van Schiphol en daarmee voor de luchtvaart in Nederland. “De consequenties van beperkte groeimogelijkheden tot 2004 zijn voor de KLM-groep zeer ernstig.” Dat zit 'em in de markt die zij bedienen en in de aard van hun netwerk. De kracht van KLM en Northwest de afgelopen jaren zit in de kwaliteit van hun dienstregeling. Goede aansluitingen naar veel bestemmingen en een korte overstaptijd zijn daarbij succesfactoren gebleken. Deze strategie was mede mogelijk doordat Schiphol door zijn bouw zeer geschikt is als overstapluchthaven: Schiphol heeft maar één terminal en men kan zich vrij snel en geheel binnendoor verplaatsen van de ene gate naar de andere. De combinatie van de dienstregeling van de KLM-groep en de kwaliteit van Schiphol als overstapluchthaven heeft ervoor gezorgd dat het aandeel van transferpassagiers op Schiphol is gestegen van 27 procent in 1990 tot 40 procent in 1996.

Om de kwaliteit van het netwerk verder uit te bouwen, willen KLM en Northwest vanaf volgend jaar met hogere frequentie vliegen op hun bestemmingen: zes keer per dag spitsuur op Schiphol in plaats van vier. Een aansluiting missen is dan doorgaans geen ramp meer, want twee uur later vertrekt er weer een vliegtuig naar dezelfde bestemming. Maar dat betekent wel dat het aantal vluchten flink wordt opgevoerd en die ambitie staat op gespannen voet met de beperkte geluidsruimte op Schiphol.

“De concurrentiekracht van KLM is het allerbelangrijkste”, meent Wade. “Dat moet doorslaggevend zijn bij de besluitvorming.” De reden daarvoor is simpel: wanneer KLM geen deel uitmaakt van een wereldomspannende alliantie en die alliantie Schiphol niet gebruikt als zijn Europese hoofdluchthaven, dan wordt Schiphol geen mainport, maar een regionale luchthaven. In dat geval hoeft er over uitbreiding van de luchthaveninfrastructuur niet verder te worden gediscussieerd. Maar als het kabinet wil dat Schiphol uitgroeit tot mainport moet de overheid er volgens de SH&E-consultants voor zorgen dat de KLM zich optimaal kan ontwikkelen.

Voor die ontwikkeling is invulling van de zwarte vlek in het KLM-netwerk, Azië, essentieel. Wade: “Het zou heel goed zijn als KLM een partner in Azië zou hebben met een luchthaven zonder capaciteitsrestricties. Hongkong bijvoorbeeld krijgt een luchthaven die 24 uur per dag open is. Als je drie hubs hebt - een in Amerika, een in Azië en een in Europa - en twee daarvan hebben geen beperkingen, dan kun je je dienstregeling afstemmen op die ene luchthaven waar je wel beperkingen hebt.

Ook binnen Europa speelt de toegang tot luchthavens een steeds belangrijker rol in de strategie van KLM en Northwest. Wade: “Northwest kiest voor Alitalia, niet per se omdat dat zo'n goede luchtvaartmaatschappij is, maar omdat ze toegang hebben tot een goede luchthaven met veel ruimte (Milaan) en een interessante markt. Hetzelfde geldt voor Iberia: de luchthaven van Barcelona - helemaal gemoderniseerd voor de Olympische Spelen in 1992 - biedt volop ruimte.” Schuttevâer: “Het is niet zo dat de luchthaven belangrijker is dan de maatschappij, maar het belang ervan gaat wel steeds zwaarder wegen.”

Het kabinet is dus voor zijn ambities om van Schiphol een van de hoofdvliegvelden van Europa te maken sterk afhankelijk van KLM. Maar heeft het kabinet daar ook invloed op? Wade: “De overheid kan KLM helpen door bijvoorbeeld een open skies verdrag te sluiten met een Aziatisch land.” Zo'n verdrag geeft luchtvaartmaatschappijen uit de betrokken landen onbeperkte toegang tot elkaars vliegvelden. Dat maakt samenwerking tussen KLM en een luchtvaartmaatschappij in zo'n land heel aantrekkelijk.

“Allianties zijn essentieel in de ontwikkeling van de luchtvaart en daarmee voor de ontwikkeling van Schiphol”, aldus Wade. “Voor een structurele verbetering van haar capaciteitsprobleem op Schiphol moet KLM een wereldomspannend netwerk opbouwen met zo min mogelijk capaciteitsrestricties. Een Aziatische partner is daarin cruciaal.” En dat is dus niet alleen een zakelijk belang van KLM: een goede Aziatische partner voor KLM zorgt ervoor dat de geluidsruimte van Schiphol efficiënter kan worden benut - meer passagiers en meer vracht, maar niet meer lawaai.