Treinreizigers blijven de overheid geld kosten

De Tweede Kamer blijkt verontwaardigd over de stijging van de spitstarieven die de Spoorwegen hebben aangekondigd. De minister moet van de Kamer de NS nu tot rede brengen.

DEN HAAG, 31 OKT. Het conflict dat zich aftekent tussen de Tweede Kamer en minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) over de NS-tarieven is zo'n conflict dat je jaren geleden had kunnen zien aankomen. En dat de Kamer ook heeft zien aankomen, maar kennelijk niet heeft kunnen ontwijken.

Bij de verzelfstandiging van de NS in 1995 is gekozen voor een constructie waarbij de overheid de infrastructuur voor zijn rekening neemt, terwijl een verzelfstandigd vervoerbedrijf zich op een vrije markt moet kunnen handhaven. Het vervoersbedrijf is dan van zijn zwaarste lasten verlost en moet een winstgevend bestaan kunnen opbouwen. Een bedrijf dat zonder subsidie op een open vervoermarkt opereert, moet zelf zijn tarieven kunnen vaststellen. Dat is duidelijk. En voor de NS en voor minister Jorritsma was het ook vanzelfsprekend. Daarom is de bevoegdheid om zelf de tarieven te kunnen vaststellen, in 1995 in het verzelfstandigingscontract vastgelegd. De Kamer was daar toen al niet gelukkig mee. Bijna Kamerbreed maakte men zich zorgen over een op winst beluste vervoerder die zich zou concentreren op lucratieve marktsegmenten en de arme reizigers in de kou zou laten staan.

Die vrees was ook niet helemaal ten onrechte. Immers, er was geen concurrentie op het spoor. Het toekennen van absolute vrijheid aan een monopolist om tarieven vast te stellen, is vragen om moeilijkheden. Onder druk van de Kamer is die vrijheid dan ook beperkt. Er werd een maximum gesteld aan de gemiddelde tariefverhoging. Morrend stemde de Kamer in met dit compromis, maar de meeste fracties waren er niet gerust op.

Ondertussen begon het vak bedrijfseconomie een reële betekenis te krijgen bij de spoorwegen. Men ging eens kritisch kijken naar kosten en opbrengsten. Daaruit kwam niet alleen naar voren dat de meeste verbindingen onrendabel zijn en dat er alleen met de intercity's geld wordt verdiend. Er kwam ook uit dat spitsvervoer in het algemeen meer kost dan het opbrengt. Weliswaar zitten er in de spits heel veel mensen in de trein, maar de kosten van dat vervoer zijn onevenredig hoog. Immers, dat materieel is een groot deel van de dag niet nodig en wordt dus inefficiënt ingezet.

Uit bedrijfseconomisch oogpunt is het dan ook volstrekt logisch dat de NS de reizigers beter over de dag wil spreiden. Tarieven vormen een van de belangrijkste sturingsmiddelen die het bedrijf daartoe ten dienste staan. Dus wordt reizen in de spits duurder.

Overigens wordt het reizen in de daluren vooralsnog niet goedkoper. Dat denkt NS Reizigers zich met zijn magere rendement nog niet te kunnen veroorloven.

Hoeveel duurder het reizen in de spits zal worden, hangt af van het type kaartje en van de reiziger. Over het percentage van de prijsstijging valt dus te twisten, evenals over de vraag of dit nu mag volgens de letter dan wel de geest van het contract dat hierover bij de verzelfstandiging is gesloten.

In elk geval ziet de Tweede Kamer nu gebeuren wat twee jaar geleden werd gevreesd. Maar wat valt daar nu nog aan te doen? Mocht blijken dat de tariefstijging die de NS wil, de contractueel vastgestelde grenzen toch te boven gaat, dan zal er wel een half procentje of zo af gaan om aan de formele vereisten te voldoen. Dat zal de Kamer echter niet tevreden stellen, gehoord de krasse taal die vrijwel alle fracties daarover gisteren bezigden. Behalve de VVD ondertekenden alle fracties een motie waarin de minister het verzoek krijgt om de NS op andere gedachten te brengen. Ze zal gaan praten, maar ze verzekerde de Kamer op voorhand dat de Kamer daar niet al te veel van moet verwachten.

Met name het Kamerlid Van Gijzel (PvdA) liet echter al doorschemeren hoe de zaak desnoods naar de wens van de Kamer zou kunnen worden opgelost: door een aanvullend contract waarin de NS zich verplicht de tariefstijging in de spits te beperken, waar de overheid een bedrag tegenoverstelt.

Behalve de rijksbijdragen voor de onrendabele lijnen en voor de extra spitsdiensten in de Randstad gaat er dan nog een derde 'nieuwe' geldstroom naar NS Reizigers. De structurele exploitatiesubsidie wordt ondertussen gestaag verminderd. Subsidie wordt contract, steunen wordt zakendoen, maar het reizigersvervoer per spoor blijft de overheid nog steeds geld kosten.