Fiats auto voor de arme landen; Het gelijk van een gek

Nieuwe modellen worden door autofabrikanten altijd eerst op de thuismarkt uitgeprobeerd. Zo niet de Fiat Palio. De Italiaanse autofabrikant produceerde de auto meteen in Brazilië. Het Derde-Wereldmodel Palio, werd desondanks, of juist daardoor, een succes. Alleen zal het nooit onder die noemer worden verkocht, want ook in de Derde Wereld blijven ze graag bij de tijd.

Begin 1993 stond in de bedrijfsrestaurants van Fiat in Turijn naar Italiaanse begrippen plotseling een aantal opmerkelijke gerechten op de menukaart. Naast pasta's werden voortaan ook rijst en bonen geserveerd. Voornamelijk voor 120 ingenieurs uit Brazilië en technici en ontwerpers uit Argentinië, Polen en Turkije, die met hun Italiaanse collega's in het diepste geheim werkten aan 'Project 178', de ontwikkeling van de 'Palio'. Fiats technisch en financieel meest prestigieuze kunststukje sinds de jaren tachtig toen de bestseller de Fiat Uno het levenslicht zag.

Dat er zo'n waas van geheimzinnigheid over het nieuwe project lag had voornamelijk te maken met het feit dat Fiat met de Palio op het punt stond te breken met alle traditionele wetten van de autoindustrie. Het lanceren van een nieuw product is in de autoindustrie voor ongeacht iedere fabrikant per definitie al een hachelijke aangelegenheid, maar Fiats plannen om speciaal een auto te ontwerpen voor ontwikkelingslanden en die ook daar te produceren was ronduit riskant. In een veilige omgeving als de thuismarkt in Italië kunnen eventuele kinderziekten bij een nieuw product uiteindelijk sneller opgespooord worden dan in verre vreemde landen. Maar Fiat heeft definitief gekozen voor productie van de Palio buiten Italië. “We zijn door onze concurrenten dan ook ronduit voor gek verklaard”, zegt Richard Gadeselli, hoofd externe betrekkingen van Fiat, tijdens een werkbezoek aan Nederland. “Wat wij met de Palio doen is in de autoindustrie namelijk nooit eerder vertoond.”

Het doel van de ontwikkeling van de Palio was tweeledig, want Fiat staat aan de vooravond van een nieuw millennium voor twee grote uitdagingen. Ten eerste moest een nieuw product de succesvolle maar gedateerde Fiat Uno vervangen. Met name in Brazilië, waar Fiat buiten Italië zijn grootste autofabriek heeft gebouwd waar bijna 30.000 mensen werken. Daarnaast wil Fiat minder afhankelijk worden van Italië en Europa, waar de lagere economische groei mede heeft geleid tot overcapaciteit en stagnerende verkopen van de autofabrikanten. Maar enorme investeringen in ontwikkelingsmarkten als Azië en Zuid-Amerika kunnen voor Europese autofabrikanten snel leiden tot een financieel echec wanneer een fabrikant zijn huiswerk niet goed doet.

Fiat is volgens Gadeselli derhalve zeer omzichtig te werk gegaan met zijn 'auto voor ontwikkelingslanden', voor de armere regio's in de wereld, die echter aan de hoogste kwaliteits- en veiligheidsnormen diende te voldoen. “Al wonen mensen in India in een container, zij hebben via reclame via satelliettelevisie wel weet van de modernste producten. Zij nemen alleen met het beste genoegen. Een auto die een 'Derde-Wereldetiket' opgeplakt heeft gekregen zou daarom in die landen onverkoopbaar zijn.”

Niettemin is een ontwikkelingsland als India anders dan Brazilië. Bij het productieproces van de Palio is daarom rekening gehouden met de sterke cultuurverschillen in diverse landen. In Brazilië is een hatchback populair, de sterk Amerikaans georiënteerde Filippijnse markt opteert voor een pickup-van, de Argentijnse markt prefereert volgens Gadeselli een sedan. Om die reden produceert Fiat vijf modellen van de nieuwe Palio waarvan sinds de introductie in Brazilië in april vorig jaar alleen al in dat land binnen een jaar 250.000 auto's zijn verkocht. Een absoluut record, waarmee de Palio de Braziliaanse variant van de Golf van Volkswagen, de Gol, de Corsa van General Motors en de Fiesta en Ka van Ford in Brazilië ver achter zich laat.

Aangemoedigd door dit succes heeft Fiat de productie van de Palio snel uitgebreid. In maart van dit jaar heeft Fiat een productievestiging van 1,2 miljard gulden geopend in Cordoba, waar met de Palio op een marktaandeel in Argentinië van 10 procent wordt gegokt. Een maand later is een nieuwe Fiatfabriek geopend in Venezuela, in juli gevolgd door een fabriek in Polen. Turkije, Marokko, Zuid-Afrika, India en China zijn de door Fiat beoogde volgende locaties waar de Palio de komende jaren van de band zal rollen.

De nieuwe wagen speelt daarmee een vitale rol in Fiats strategische plannen om ook na het jaar 2000 te overleven en een 'wereldspeler' te blijven in de industrie van auto's, trucks, bussen en bestelwagens. Activiteiten die ongeveer de helft omvatten van de omzet van de Fiat Groep, die vorig jaar op een omzet van 90 miljard gulden een winst behaalde van 2,8 miljard. Fiat is met 150.000 werknemers Italië's grootste particuliere werkgever, maar ook de grootste producent in de wereld van tractoren en landbouwmachines. Daarnaast is het concern actief in auto-onderdelen, motoren, luchtvaart, installatietechniek, de metaalindustrie, chemie, bio-industrie, financiële dienstverlening, consulting, media en telecommunicatie.

De autoindustrie blijft volgens Gadeselli de kernactiviteit van het imperium van de Agnelli's, de eigenaren van Fiat die nog steeds een meerderheidsbelang in het bedrijf hebben. “We willen in de autoindustrie mee blijven doen”, zegt Gadeselli die er onmiddellijk aan toevoegt dat Fiat op de belangrijkste automarkt in de Verenigde Staten ontbreekt als volumefabrikant. Hoewel een even extravagant als exclusief merk als Ferrari, eigendom van Fiat, het in Noord-Amerika uitstekend doet. In 1991 stond Fiat op het punt Chrysler uit Detroit over te nemen. Maar er bleek een te grote graai te zijn gedaan in de pensioenpot bij Chrysler om de verliezen aan te zuiveren. Fiat achtte de financiële risico's te groot om zich in het wespennest te steken en blies de deal af.

Fiat koos daarna onder de nieuwe topman van de autodivisie, Paolo Cantorella, voor een andere weg om zijn plannen te verwezenlijken. “Als volumefabrikant in de autoindustrie tel je in het jaar 2000 alleen nog maar mee wanneer je drie miljoen auto's per jaar produceert en verkoopt”, zegt Gadeselli. “In de jaren tachtig kon je als onafhankelijk fabrikant met twee miljoen volstaan, maar die tijd is voorbij.” Fiat produceerde vorig jaar 2,3 miljoen personenauto', maar denkt begin volgende eeuw een miljoen Palio's per jaar te verkopen. Tegen die tijd een derde van de totale autoproductie van het concern.

Analisten menen echter dat dit een immense opgave voor het bedrijf zal worden, aangezien het succes in Brazilië, waar Fiat al meer dan twintig jaar actief is, in hun ogen niet als een serieuze testcase kan worden beschouwd voor een succesvolle introductie van de Palio elders in de wereld. Het in Brazilië uiterst populaire CarInvest kwam bovendien in zijn kolommen tot de conclusie dat klanten in het algemeen tevredener zijn over de Ford Fiesta, om nog maar niet te spreken over diens opvolger, de Ka, dan over de Palio. Bovendien wordt er op gewezen dat Brazilië's welvarende, financieel en industrieel ontwikkelde zuiden moeilijk kan worden beschouwd als een markt die vergelijkbaar is met een ontwikkelingsland, waarvoor Fiat de Palio aanvankelijk heeft ontworpen.

Maar Gadeselli meent dat de Palio een eigentijdse auto is, die technisch en kwalitatief aan de hoogste eisen voldoet en een stuk sterker en technisch geavanceerder is dan de Uno en de Punto, twee vorige paradepaardjes van de fabriek uit Turijn. “De Palio is in de eigenlijke betekenis natuurlijk geen Derde-Wereldauto. We hebben met de Palio een auto gebouwd die we ook kunnen verkopen in Europa.”

Anderzijds vormt Brazilië echter in alle opzichten de ideale 'proeftuin' voor de Palio. De Braziliaanse staf had door Fiats langdurige aanwezigheid in Brazilië al de expertise in huis om deze van huis uit Europese auto te adapteren aan de vaak slechte Braziliaanse wegen en eveneens in te spelen op de specifieke smaak van Latijns-Amerikaanse klanten.

Bovendien staat de fabriek van Fiat in Brazilië in Betim in de provincie Minas Gerais, ver weg van de metropool Sao Paulo, waar de vakbonden de scepter zwaaien over de industrie. Bij Fiat in Brazilië is de laatste 14 jaar niet gestaakt. In tegenstelling tot Volkswagen, maar vooral Ford, dat in San Bernardo, waar de Fiesta wordt gemaakt, menig robbertje heeft moeten uitvechten met de vakbonden en waar de flexibiliteit van de werknemers lang niet zo groot is als in de provincie waar Fiat zich heeft gevestigd. Hetgeen bovendien als voordeel heeft dat Fiat op slechts 60 procent van de loonkosten zit van Ford. Ondanks het feit dat de Fordfabriek meer geautomatiseerd is dan die van Fiat, waar maar 40 robots zijn opgesteld.

“Alleen waar robots - zoals bij de assemblage van motoren, ophanging en de verffabriek - onontbeerlijk zijn voor het productieproces gebruiken wij in Brazilië bij de productie van de Palio robots”, beaamt Gadeselli. “De Braziliaanse autoriteiten zijn helemaal niet geïnteresseerd in automaten. Zij willen werkgelegenheid. We kunnen in Brazilië met meer mensen werken in de fabriek dan in Europa omdat de lonen een stuk lager zijn. De arbeidskosten aan een Palio zijn daardoor in Brazilië slechts 30 procent van een auto die in Europa wordt gemaakt. Als de loonkosten in Brazilië exploderen, dan is dat pas een probleem voor het volgende topmanagement van Fiat. De komende jaren zie ik nog niet veel verandering komen in de situatie.”

Hoewel veel werknemers op de werkvloer indruist tegen de wetten van een moderne autoindustrie verschilt de productie van Fiat in Brazilië op andere terreinen nauwelijks van die van belangrijke concurrenten. Van de miljoen Palio's worden er in de nabije toekomst 400.000 in Brazilië gemaakt. Een productie die voor grote toeleveranciers als Magneti Marelli, Teksid en Comau voldoende loont om zelf fabrieken op te zetten naast de Fiatfabriek om het just-in-time-principe (de onderdelen worden pas de fabriek binnengereden op het moment dat de productie van de auto dat vereist) optimaal te benutten. Wanneer binnenkort de nieuwe motorenfabriek in Betim wordt geopend, bouwt Fiat in Brazilië een nieuwe Palio in 21 manuren, slechts twee uur meer dan in Melfi in ItalieEË, waar Fiat over een van de modernste fabrieken in de hele autoindustrie beschikt.

Bovendien heeft Fiat door zijn langdurige aanwezigheid in Brazilië een uitgebreid verkoopnet in het immense land. Via de modernste communicatiemiddelen wordt van daaruit de verkoop gestimuleerd. Bij de 248 belangrijkste dealers in het land kan de potentiële klant in de showroom bepalen welk model auto hij wil en in welke kleur. Dat wordt via satellietverbindingen doorgeseind naar Betim, waar pas op bestelling met de productie wordt begonnen. De niet gangbare producten in de showrooms worden op die manier tot een minimum teruggebracht.

Brazilië is na Italië echter wel vaker Fiats tweede thuisland gebleken. Daardoor kon het experiment met de bouw van de Palio zonder al te grote risico's worden uitgevoerd. Fiat nam in het segment van kleine auto's begin jaren negentig in Brazilië al een beslissende voorsprong op zijn concurrenten. Door zijn langdurige aanwezigheid in Brazilië had Fiat begin 1991 met de Uno precies het juiste product in huis dat voldeed aan de wens van de Braziliaanse overheid om via belastingverlaging kopers te verleiden kleinere, goedkopere auto's aan te schaffen.

Gadeselli wijst ook op voordelen die de productie van de Palio in Brazilië Fiat op andere terreinen verschaft. Door in Brazilië te produceren en via dat land ook te exporteren omzeilt Fiat de hoge importtarieven die zijn opgeworpen om de Braziliaanse autoindustrie te beschermen. “Een Alfa Romeo (eigendom van Fiat - red) heeft een hoog importtarief in Brazilië”, zegt Gardeselli. “Maar wanneer we via de Palio exporteren kunnen we dat tarief grotendeels compenseren door onze export uit Brazilië. Daardoor is een Honda in Brazilië al gauw 40 procent duurder dan een Alfa Romeo.”