Mobiliteitsbeleid is stroomopwaarts roeien

De Tweede Kamer begint deze week aan de behandeling van de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het mobiliteitsbeleid staat centraal. Twee forensen vertellen hun eigen praktijkverhaal; vervoerseconoom Rietveld denkt hardop.

AMSTERDAM, 27 OKT. Het behoort tot de paarse ideologie dat de overheid niet moet sturen met geboden en verboden, maar via het marktmechanisme. Als je wilt dat mensen iets niet doen, bijvoorbeeld in de spits met de auto rijden, dan moet je het financieel onaantrekkelijk maken, terwijl alternatieven juist aantrekkelijker moeten worden. Voor economen is zulk beleid heerlijk, want er valt veel aan te rekenen en te onderzoeken. Over de prijsgevoeligheid van mobiliteit is dan ook inmiddels behoorlijk wat bekend. Piet Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit, kan elke stelling in zijn betoog onderbouwen met de rapporten en artikelen die hij uit zijn kantoorkast trekt.

“Mensen zijn als het om mobiliteit gaat wel in zekere mate prijsgevoelig, maar niet veel. Verhoging van de benzine-accijns bijvoorbeeld heeft vooral op langere termijn effect: mensen gaan zuiniger auto's kopen, en op den duur gaan fabrikanten zuiniger modellen ontwikkelen. Dat is wel goed voor het milieu, maar op de files heeft dat veel minder effect.

“Zo langzamerhand zie je dat accijnsverhoging oploopt tegen de harde werkelijkheid van de grenseffecten. Mensen rijden naar België of Duitsland om te tanken. Daar kun je overigens wel wat aan doen. Je zou de accijnzen hoger kunnen maken naarmate een pomp verder van de grens staat, zeg één procent per tien kilometer. Enerzijds loont het dan niet meer om speciaal naar een buitenlandse pomp te rijden, anderzijds maak je de benzine het duurst waar de mobiliteit maatschappelijk gezien het kostbaarst is, in de Randstad.”

Een dergelijke gedifferentieerde accijnsverhoging zou de benzine in de Randstad hooguit twintig cent per liter duurder maken. Daarmee is de grens van wat Nederland op zijn eentje kan doen wel bereikt. Dat zal de automobiliteit met maximaal enkele procenten terugdringen, vergelijkbaar met de huidige groei ervan in één à twee jaar.

Accijnsverhogingen vormen een voorbeeld van wat in beleidsjargon variabilisatie van de autokosten heet: de vaste kosten (wegenbelasting bijvoorbeeld) omlaag, de kosten per kilometer omhoog. Het idee daarachter is dat mensen dan directer met de kosten van hun mobiliteit worden geconfronteerd en bewuster beslissingen nemen. Werkt dat ook? Rietveld is er wat sceptisch over.

“Mensen zien de kosten van hun rit nu eenmaal niet op het dashboard. In theorie klinkt het mooi: we gaan het gebruik van de auto aanpakken, niet het bezit. Vaak wordt er ook helemaal niet gekeken naar het effect van zulk beleid op het autobezit. Wat je op dit moment ziet is dat een aanzienlijk deel van de groei van het wagenpark in tweede auto's zit. Variabilisatie van de kosten heeft als ongewenst neveneffect dat de drempel voor een tweede auto verlaagd wordt. En als die tweede auto er eenmaal staat wordt die ook gebruikt.”

Rietveld verwacht niet zo veel meer van dit soort sturing via de portemonnee. Het geeft hooguit wat lucht, wat afremming van de groei, maar niet meer dan dat.

Dat is anders met rekeningrijden, omdat het om relatief grote bedragen gaat - gedacht wordt aan vijf gulden per dag om met de auto de grote steden in te komen - en omdat het een maatregel is die verschil maakt naar plaats en tijd. “Ik zie rekeningrijden vooral als file-oplosser. Op de totale mobiliteit zal het effect niet zo vreselijk groot zijn. Er zijn immers ontwijkingsmogelijkheden: men kan later reizen of carpoolen. De spreiding van het verkeer in tijd zal verdere flexibilisering van werktijden uitlokken. Zulke effecten kun je wel verwachten.”

Mobiliteit is vaak onvermijdelijk. Niet zelden wordt mobiliteit ook nog eens extra gestimuleerd door beleid op hele andere, niet verwante terreinen. Rietveld: “De schaalvergrotingen in het onderwijs en in de gezondheidszorg zijn daarvan voorbeelden. Ziekenhuizen genereren heel veel mobiliteit en zijn vaak aan de rand van de stad gelegen en slecht per openbaar vervoer bereikbaar.”

Het kabinet poogt op tal van manieren het gebruik van openbaar vervoer in plaats van de auto te stimuleren, onder meer door de introductie van marktwerking en concurrentie in die branche. Op zichzelf een goede zaak, meent Rietveld, er valt daar een behoorlijke efficiencywinst te boeken. Maar ook hier ziet men nu al onbedoelde, contraproductieve neveneffecten optreden. De NS wil dat uit gezinnen met een jaarkaart nog maar één persoon in de ochtendspits mag reizen, de rest moet dan extra betalen. Rietveld: “Bedrijfseconomisch is dat begrijpelijk. Spitscapaciteit is erg duur voor de NS: die treinen en dat personeel is de rest van de dag niet nodig. Bovendien gaat het waarschijnlijk vooral om reizigers die weinig keus hebben en dus niet weglopen. Maar als je als overheid én wilt stimuleren dat mensen met de trein gaan én vrije prijsvorming in het openbaar vervoer wilt, dan zou je kunnen overwegen om zoiets als onderhandelingspunt in te brengen in contractbesprekingen.” Zoals de NS nu tien miljoen gulden per jaar subsidie krijgt om een aantal extra spitstreinen in de Randstad te laten rijden, zo zou de overheid ook - tegen betaling - voorwaarden aan abonnementen kunnen stellen.

Naast exploitatiesubsidie aan het openbaar vervoer (ruim twee miljard gulden) is aanleg van infrastructuur (ruim zes miljard gulden) de grote kostenpost van het ministerie. Binnen die post wordt het meeste geld opgesoupeerd door grote projecten als de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn. Door het voortdurend oplopen van de kosten daarvan moeten andere projecten zelfs worden uitgesteld. Is dat verstandig?

“De hogesnelheidslijn mag wat mij betreft wel zware prioriteit hebben”, zegt Rietveld, “ook al omdat de exploitatie van de Thalys nu heel ongunstig is. Je moet je daarbij wel bedenken dat de reiziger het misschien mooi vindt om zo snel te rijden, maar dat hij toch ook naar het totale traject kijkt. Investeren in een hogesnelheidslijn zonder iets te doen aan voor- en natransport is zonde van het geld.

“Ik denk dat de Betuwelijn toch een ongelukkige beslissing is geweest. Een gefaseerde uitvoering - nu aanleggen tot Kijfhoek en dan eerst eens kijken hoe het goederenvervoer per spoor zich verder ontwikkelt - zou beter zijn. Ik breng in herinnering dat de commissie-Hermans, die het kabinet over de aanleg van de Betuwelijn adviseerde, zwaar hechtte aan flankerend beleid, met name aan verhoging van de kosten voor het vrachtvervoer over de weg. Maar daartoe zie ik het kabinet geen aanstalten maken.”

Geld speelt in beleid altijd een dominante rol, want dat kan de overheid inzetten als sturingsmiddel. Rietveld bepleit om daarnaast meer aandacht te hebben voor de factor tijd. “Mensen zijn druk. Reistijd wordt steeds belangrijker. Naarmate mensen rijker worden zijn ze bereid steeds meer uit te geven om tijd te besparen. De meest effectieve maatregel om mobiliteit te beperken is ervoor te zorgen dat reizen meer tijd kost, kortom door de snelheid te beperken. Dat gaat tegen de trend in, maar het werkt wel.” Een minister zal zich nooit populair kunnen maken met mobiliteitsbeleid. Rietveld: “Het is altijd roeien tegen de stroom in en dat blijft het.”

Het was vanochtend uitzonderlijk druk in het verkeer. In de spits stonden om half negen 33 files met een totale lengte van 350 kilometer. Volgens een woordvoerder van de landelijke verkeerspolitie in Driebergen was de lange rij auto's geen record. “Het record ligt niet zo ver van de 400 kilometer af”, zegt hij. De drukte was ten dele het gevolg van het eindigen van de herfstvakantie in het zuiden van Nederland. Enkele opstoppingen werden mede veroorzaakt door ongevallen. Op de A2 (Den Bosch-Amsterdam) ontstond een file van 35 kilometer tussen het knooppunt Deil en Breukelen door een gekantelde vrachtwagen nabij Maarssen. Ook op de A15 (Gorinchem-Europoort) was het door een ongeluk een chaos: twintig kilometer file.