Portret van de geluidscontour rond Schiphol; Het lawaaidefilé

Meer luchtvaart en minder hinder: volgens zowel het kabinet als Schiphol zelf is dat mogelijk. Intussen klagen er meer mensen en klagen ze vaker over de herrie. Deze week beslist het kabinet over de groei van de luchtvaart. 'In een eindeloze, kaarsrechte optocht trekken ze over mijn huis.' Een reis langs de 35 Ke-grens van Nederland: lawaai is een gevoel.

In de Sint Franciscus van Sales-kerk in Lijnden, een dorp op de drempel van Schiphol, overstemt het orgel de vliegtuigen die in processie op de Zwanenburgbaan landen. Maar terwijl pastor Jaap Nieuwenhuizen deze zondag het brood breekt voor de vijfentwintig, merendeels bejaarde parochianen, hoor je de turbines janken in den Hoge. Wij zingen Psalm 17: “Beschut mij in de schaduw van uw vleugelen.”

Hendrik Schrama (79) is wel katholiek maar geen kerkganger. Zijn hele leven heeft hij in Lijnden gewoond. Hij weet nog dat Schiphol in de verte lag en dat de piloten naar hem zwaaiden als ze met hun tweedekkers een rondje om de kerktoren vlogen. Nu trillen de hele dag zijn ramen, storen radarreflecties zijn tv-ontvangst en houdt hij het in zijn moestuin niet uit als de charters weer eens zo laag overvliegen dat “je je pet eronder kan leggen”. Maar “je doet er niets aan”, grijnst de gepensioneerde bollenkweker. “En alles went. Het went zelfs om aan de galg te hangen - als je het maar lang genoeg doet.”

In de hele Randstad leidt het lawaai van Schiphol tot steeds meer klachten. Maar in de onmiddellijke nabijheid van de groeiende mainport, waar de 'geluidsbelasting' riant de waarde overschrijdt die de overheid nu “het absolute maximum” noemt, houdt men er grimmig de moed in. Lijnden, Rijsenhout, Zwanenburg, Oude Meer en Rozenburg, dorpen in de 'rode zones', klagen, maar beseffen tegelijkertijd dat zij - wonderen daargelaten - voorlopig het lawaaiigste stukje Nederland zullen blijven.

Volgende week bepaalt het kabinet de toekomst van Schiphol. Eerder deze maand besloot het al overschrijdingen van de 'geluidscontouren' voor de rest van dit jaar nog te zullen gedogen. Volgend jaar moet Schiphol echter de normen naleven. Het is nog onduidelijk hoe dat precies in zijn werk gaat zonder het defilé van Boeings, Fokkers en Airbussen radicaal te onderbreken.

De KLM ziet het in elk geval niet voor zich. Als Schiphol niet gewoon kan doorgroeien van de huidige 360.000 naar 400.000 'vliegbewegingen' in 1998, moeten de Nederlandse flag carrier en zijn buitenlandse partners per dag tientallen vluchten annuleren. Zij lijden daarmee een verlies dat kan oplopen tot 1,2 miljard gulden, aldus het 'slecht-weerscenario' waarmee de KLM vorige week naar buiten trad en dat een voorschot neemt op het binnenkort verschijnende gebruiksplan van Schiphol voor het komende jaar.

“Rituele ketelmuziek om in een vroeg stadium de publieke opinie te beïnvloeden”, oordeelde deze week het Noord-Hollandse Statenlid Friso de Zeeuw, tevens voorzitter van de Commissie Geluidshinder Schiphol. De KLM moet volgens hem niet “kermen” en met “irreële cijfers” aan “overtrokken powerplay” doen, maar “optimaal omgaan met de beperkingen”. Dan nóg kan Schiphol blijven groeien, meent De Zeeuw.

Dat is krachtig gesproken, maar die redenering - groei én minder hinder - wil er op een steenworp van de drukste start- en landingsbaan van Nederland niet in. Zo gelooft Lijnden niet dat een vijfde baan hier vanaf 2003 veel verlichting zal brengen door het spreiden van starts en landingen. Want ook die baan komt vrijwel voor de deur te liggen - en met een stijgend aantal vliegbewegingen zal van spreiding weinig terechtkomen.

Volgens de naaste omwonenden van Schiphol is de keus daarom simpel: verhuizen of leven met de herrie. Voor de meesten is dat geen keus. Zo simpel is het niet, zegt Schiphol zelf: mensen die ernstige hinder ondervinden zullen er altijd blijven, maar bij de verwachte groei van het luchtverkeer zal hun aantal wel degelijk afnemen. Want samen met de nationale en lokale overheden bestrijdt de luchthaven haar hinderlijkste afvalproduct op alle fronten, van de straalmotor tot aan het trommelvlies, en van de onmiddellijke omgeving van Schiphol tot in de wijde omtrek.

Door de komst van moderne, stillere vliegtuigen aan te moedigen en door oude herrieschoppers te weren of te beboeten. Door zo vaak mogelijk de banen te gebruiken met zo weinig mogelijk omwonenden. Door de aan- en uitvliegroutes over dunbevolkt gebied te laten lopen. Door een verbeterd regime voor nachtvluchten en door stillere start- en landingstechnieken toe te passen. Door een bouwstop in lawaaizones en door het subsidiëren van dubbele beglazing. De kwaliteit van het leefmilieu zal zo verbeteren, houdt Schiphol vol - stil zal het nooit worden, wel draaglijker.

Tini Mathot schuift een bandje in haar DAT-speler. Uit de luidsprekers klinken de eerste maten van een Bach-cantate, uitgevoerd door het Amsterdam Baroque Orchestra and Choir. Mathot is de vaste producer van het gezelschap: ze leidt de plaatopnames, schoont de banden van kuchjes en tikken, en monteert ze tot de versie die ten slotte naar de cd-fabriek gaat. Zij woont en werkt in Bussum, in een oud huis onder hoge bomen. Haar huis ligt óók precies onder een aan- en uitvliegroute die daar sinds twee jaar loopt.

“Daar gáát er weer een, hoor je wel? Ik word er stapelgek van”, roept Mathot. “Ik ben misschien extra gevoelig voor geluid, maar ik ben ook afhankelijk van de stilte. Alleen dán kan ik precies luisteren. Ik heb dubbel glas en zelfs als ik mijn koptelefoon opzet hoor ik ze nóg! Het is om hels te worden als je elke twee minuten moet ophouden. Ik ben van Amsterdam naar het Gooi verhuisd om de rust en dan krijg je ongevraagd een snelweg boven je hoofd! Niemand kan mij het landsbelang van een steeds drukker Schiphol uitleggen. Ik bel altijd, maar klagen helpt niets. En de onzekerheid! Als je even niets hoort, kan het elk moment weer beginnen. Het wordt een obsessie.”

Haar hartekreet is exemplarisch voor de statistieken die de Commissie Geluidshinder Schiphol bijhoudt. In 1995 noteerde zij bijna 113.000 klachten uit 200 gemeenten, in 1996 waren het er ruim 135.000 uit 220 gemeenten. Dit jaar zijn het er al 230 en het aantal klachten in het derde kwartaal van dit jaar is ruim het dubbele ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. “Het gebied waar overlast door vliegtuiglawaai optreedt, blijft groeien”, zegt Jannie van der Pluim, secretaris van de commissie. Dat komt door de toename van het vliegverkeer en de nieuwe routes van en naar Schiphol. “De nieuwe aan- en uitvliegroutes zijn ingevoerd om gebieden met de hoogste hinder te ontzien, maar nu gaan mensen op andere plaatsen ook klagen. De pijn wordt verdeeld, dus meer mensen krijgen last. Het is een olievlek die zich uitbreidt.”

Mathots machteloze woede is om nóg een reden exemplarisch. Die toont dat de hinder die mensen van geluid ondervinden, niet alleen afhankelijk is van het aantal decibellen, maar ook en vooral van 'emotionele factoren'.

“Als mensen het gevoel hebben dat hun behoeften en hun bezorgdheid worden genegeerd, is de kans groter dat zij vijandig staan tegenover een geluid”, schrijft de Federal Aviation Administration (FAA), de Amerikaanse nationale luchtvaartdienst, in een studie over psycho-akoestiek. Hetzelfde gebeurt als mensen het geluid identificeren met een nutteloze activiteit, met milieuvervuiling en gevaar, of wanneer het geluid voor hun gevoel inbreuk maakt op de rust van hun omgeving die hoort bij het seizoen, de tijd van de dag of de buurt waarin ze wonen, aldus de FAA.

Geluidsbelasting kun je exact meten, maar hinder is niet objectief vast te stellen. De vertegenwoordiger die de hele dag langs de weg zit met Sky Radio uit de speakers, rent thuis in Slotervaart met gebalde vuisten naar het raam als hij een tamelijk stille Airbus op de normale hoogte hoort langsvliegen. En dezelfde mensen die horendol worden van de Black & Decker op zaterdagmorgen, het drumstel of de hond van de buren slapen gewoon dóór als er in de kleine uurtjes een startende vracht-jumbo over hun flat dendert.

Amsterdam-Zuid belt de klachtenlijn plat als de oude baan van Schiphol-Oost wegens zuidwestenwind wordt geopend en de vliegtuigen laag overscheren. Maar uit Hoofddorp, dat aan Schiphol grenst en waar elke dag minimaal twee banen te horen zijn, komen traditioneel weinig klachten, omdat daar een groot deel van de beroepsbevolking haar inkomen aan Schiphol dankt.

“De huidige normen voor hinder zijn onterecht vooral op decibellen gebaseerd”, zegt Pieter Jan Stallen, milieu-consultant voor Schiphol, de Nederlandse Spoorwegen en het ministerie van VROM.. De zogeheten 35-Ke-norm (de officiële bovengrens van acceptabele geluidshinder) miskent volgens Stallen dat iedereen geluidshinder anders beleeft.

Schiphol en zijn partners in het poldermodel - de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM, de provincie Noord-Holland, de betrokken gemeentes en de Commissie Geluidshinder - moeten ophouden met het steeds verder verfijnen van geluidscontouren en baanliggingen, meent Stallen. Zij zouden meer hinder kunnen wegnemen door de “maatschappelijke verhoudingen” te verbeteren.

Neem het isolatie-programma dat Schiphol uitvoert voor woningen in de rumoerigste gebieden. “Mensen hebben geen invloed op de manier waarop dat gebeurt. Waarom laat je ze niet kiezen uit een aantal offertes en varianten? En misschien zijn er ook wel mensen die tevredener zijn met een financiële vergoeding in plaats van isolatie.” En neem de bouwstop die gemeentes voor lawaaizones afkondigen. “Waarom moet dat, zolang er mensen zijn die kennelijk goed tegen vliegtuiglawaai kunnen? Het zou verstandiger zijn als Schiphol zei: 'Het gaat mij aan wat ik u aandoe; ik kan niet alles verhelpen, maar wel iets'. Aandacht vermindert hinder”, aldus de consultant.

Was het maar zo eenvoudig, zegt M. van den Berg, een geluidshinder-expert van het ministerie van VROM. “Elk individu ervaart geluidshinder anders, maar de bevolking als geheel is stabiel. Zo blijkt uit dertig jaar onderzoek dat het percentage gehinderden nauwelijks verandert, al gaat het wel steeds om andere mensen. Geluid heeft een reeks negatieve effecten op de volksgezondheid - variërend van slaapstoornissen tot een verband met hart- en vaatziekten - en dus loont het om geluidsbronnen te bestrijden. Emoties zijn ook feiten: mensen komen in opstand van geluid en daar moet je rekening mee houden. Het is alleen erg moeilijk om op grond daarvan precies vast te stellen hoeveel geluid je de bevolking nog kunt aandoen, want ook degene die het geluid produceert heeft belangen.”

Heeft klagen dan wel zin? Zeker, zegt Van den Berg. “Al is het effect daarvan vaak niet meteen meetbaar. Het uitbannen van de lawaaiigste vliegtuigen tijdens de nacht is toch een gevolg van de klachten. Het merkwaardige is echter dat maatregelen tegen hinder het aantal klachten nauwelijks beïnvloed.” De Commissie Geluidshinder heeft daarvoor een verklaring: het aantal klachten stijgt sneller dan het aantal klagers. Dat betekent: meer klachten per persoon, mensen klagen vaker. “Als ze eenmaal klagen, stoppen ze niet”, zegt Jannie van der Pluim.

Het is rustig bij de klachtenlijn van de Commissie Geluidshinder Schiphol. Marcel Stukart en Ineke Rijkhold Meesters, die deze middag de klagers te woord staan, hebben van achter hun bureau op de zevende verdieping van hun kantoor op Schiphol een riant uitzicht over het vliegveld en de stad. Het is windstil en zonnig, het is geen spitsuur, en er wordt gestart van de Zwanenburgbaan en geland op de Kaagbaan, een combinatie die relatief weinig mensen geluidshinder bezorgt. Maar dat gaat na zessen zeker veranderen. “Want de uitvliegroute van de Zwanenburgbaan loopt over Oostzaan en als de mensen daar thuiskomen van het werk, staat hier de telefoon roodgloeiend”, zegt Stukart, terwijl hij de gegevens van een klager en de details van diens klacht invoert in zijn computer.

Volgens Stukart hangen vrijwel alle klachten rechtstreeks samen met het baangebruik. “De mensen klagen terecht, want ze hebben last van herrie, maar ik weet meestal op voorhand of er een overtreding in het spel is. Het is logisch dat er klachten komen uit het centrum van Amsterdam als de oude Schiphol-Oost-baan in bedrijf is, want het centrum ligt precies onder het naderingssysteem voor die baan. Als West of de Jordaan op hetzelfde moment klagen, is er misschien wel een overtreding en zoeken wij dat uit met de Luchtverkeersbeveiliging (LVB). Maar als een vliegtuig van de route afwijkt, kun je er donder op zeggen dat dat juist op instructie van de LVB is gebeurd.”

Sommige bellers zijn uiterst goed geïnformeerd en beleefd, zegt Ineke Rijkhold Meesters, maar ze heeft ook eelt op haar ziel gekregen van het vloeken en schelden dat ze dagelijks aanhoort. “Wij hoeven volgens ons klachtenreglement niet alles te pikken”, zegt ze gedecideerd. “Dan zeg ik dat ze nog maar eens moeten terugbellen als ze zijn afgekoeld.”

Het bureau doet zijn uiterste best om uit te leggen wat de oorzaak is van de hinder, zoals het weer dat dwingt tot een bepaald baangebruik, of een veiligheidsmanoeuvre waardoor vliegtuigen afwijken van hun normale route. Het is als met de filemeldingen: het blijft zeven kilometer voor de Lekbrug bij Vianen, maar je staat prettiger stil als je weet dat het door een gekantelde vrachtauto komt. “Informatie neemt de hinder niet weg, maar bevordert de tolerantie”, zegt Rijkhold Meesters.

Dat is niet bij iedereen het geval. Want juist geduldige verklaringen onderstrepen voor veel klagers het onvermijdelijke van de herrie. Het wrijft ze hun machteloosheid in. Bob van Zijll belt die middag de klachtenlijn om te zeggen dat hij voortaan niet meer zal bellen, “omdat het toch geen ene moer helpt”. Hij woont in Abbenes, in de zuidwestpunt van de Haarlemmermeer en precies in het aanvlieggebied naar de Kaagbaan. “Er gaan nachten voorbij dat ik geen oog dicht doe”, zegt hij een dag later in zijn huiskamer. “In een eindeloze, kaarsrechte optocht trekken ze over mijn huis, alsof ze aan een touwtje zitten.”

Het klachtenbureau is in zijn ogen een instrument van Schiphol om bezwaren als de zijne “te bagatelliseren en in te kapselen”. De Schiphol-lobby krijgt volgens hem alle kansen om zijn standpunt uit te dragen, de politiek houdt zich doof of heult met de “geluidsterroristen” en de “gewone burger wordt niet gehoord”. “Laatst kon je een radioprogramma bellen over de plannen voor de vijfde baan, maar ik kwam er niet eens doorheen”, zegt Van Zijll. “En wie wel? Een mevrouw uit Middelburg die zei dat mensen die zich ergeren maar moeten verhuizen.”

H. van den Crommert uit Heemskerk belt óók niet meer. In 1995 was hij met 3.315 telefonische klachten nog recordhouder, maar sindsdien schrijft hij elke maand een brief aan de Commissie Geluidshinder. “Om te laten weten dat ik die krengen nog steeds hoor”, zegt hij. “Het is te gek dat je 's zomers niet met open ramen kunt slapen. Een keer was het zo erg dat mijn raskonijnen verstijfd in de hokken zaten.”

Aan zijn eettafel haalt de voormalige bankfunctionaris zijn jongste brief te voorschijn uit een map met knipsels over vliegtuiglawaai. In de maand september heeft hij in totaal 110 nachtelijke herrievluchten genoteerd en 103 overdag - twee dichtbeschreven velletjes met data, tijden en aantallen: 5.03 uur, 5.08 uur, 6.15 uur, 6.17 uur en zo verder. “Je moet de tijd noteren als je wilt dat ze je klacht in behandeling nemen”, zegt Van den Crommert. “Maar het is absurd dat ze je dwingen om de hele nacht op de klok te kijken. Dat gaat aan je vreten.”

Achter de dijk langs het Alkmaardermeer schuiven platbodems voorbij in de nevel. Een rossig torenvalkje bidt om een muis en krijgt zijn zin. Indian summer in de Hempolder, een natuurreservaat bij Akersloot dat wordt beheerd door Het Noordhollands Landschap.

Er staan alleen wat windmolentjes, een schuur voor rietsnijders en een naar teer ruikende hut waarin vogelaars onopgemerkt futen en grutto's kunnen bespieden. Die leegte en stilte maken het tot een natuurgebied. Schiphol ziet het anders. De Hempolder ligt precies in het verlengde van de vijfde baan; na 2003 zal de geluidshinder er de '35 Ke' overschrijden. Maar waar geen mensen wonen, is ook geen hinder door luchtverkeer, redeneert de luchthaven.

Door de nieuwe “aan- en uitvliegroutes zo min mogelijk over dichtbebouwd gebied te leiden, daalt het totale aantal mensen dat hinder van het vliegverkeer ondervindt”, aldus de brochure Grenzen aan het geluid, een co-productie van Schiphol, de provincie Noord-Holland, de ministeries van VROM en van Verkeer en Waterstaat en de Commissie Geluidshinder. Zo functioneren natuurgebieden als de Hempolder als spons voor toekomstige decibellen. Tureluurs bellen de klachtenlijn toch niet.

Jeroen Duyvestijn (29) komt vaak in de Hempolder, voor de vogels en de buitenlucht. Hij schrikt als hij het kaartje met de toekomstige geluidscontour ziet. “Er waren ooit plannen om woningen aan de rand van het meer te bouwen, maar dat hebben we voorkomen”, zegt hij. “Toen heeft de bevolking gesproken. Maar vliegtuigen hou je niet tegen. Het is een hoger belang, hè?”

J. Resoort (83) denkt vooral aan zijn eigen belang en vliegtuigen spelen daarin nauwelijks een rol. Hij woont aan de ringvaart rond de Haarlemmermeer, er tuffen platte bootjes met bloemen voorbij, op weg naar de veiling in Aalsmeer. “Ik heb hier een prachtig vrij uitzicht”, zegt de gepensioneerde machinist.

Dat is niet het eerste wat je denkt als je bij hem aan tafel zit. Want zijn achtertuin grenst aan de Aalsmeerbaan. Stijgende vliegtuigen lijken zich in de keuken te zullen boren, en de landingslichten van dalende vliegtuigen schijnen recht zijn voorkamer binnen. Hem laat het allemaal koud. “Dat is een grote, dat moet de Boeing zijn”, zegt hij opgewekt als er een schaduw over het huis valt en een hels geraas door de dubbele beglazing dringt.

Hij heeft te horen gekregen dat zijn huis om veiligheidsredenen op termijn gesloopt moet worden, maar weg wil hij niet, al zal het hem een fikse schadevergoeding opleveren. “Mij zul je niet horen klagen”, zegt Resoort. “Ik ben niet bang dat er een neervalt. Ja, het kan natuurlijk, maar er gaan er zoveel overheen. Ik woon hier al zestig jaar en aan dat geluid raak je gewend. Ze zullen me hier weg moeten jagen.”