Israel probeert Palestijns vliegveld te dwarsbomen; Sjalom op Gaza International Airport

Gaza heeft een eigen vliegveld. De officieren dragen een keurig uniform, er is een landingsbaan en een vrachtterminal en de vertrekhal is bijna af. Maar gevlogen wordt er niet, want Israel houdt alle bouwmaterialen en apparatuur tegen. Zelfs over de naam kunnen ze het niet eens worden. 'Het vliegveld is voor ons een belangrijke stap op weg naar een eigen staat.'

Welkom op Gaza International Airport!'Nafez Sheledan rent over het betegelde pad van de aankomsthal naar de landingsbaan. Hij begroet het bezoek alsof dat niet uit een auto komt, maar uit de eerste Jumbojet die zojuist in Gaza is geland. Maar dat is jammer genoeg nog steeds niet het geval. Wanneer dat wel gebeurt, dat weet alleen Allah. En de Israeliërs.

Nafez is vrachtofficier. Hij wacht al twee jaar op de Jumbo die maar niet komt. Samen met een paar piloten van Palestinian Airways, een paar ingenieurs, een man van de navigatie en de dokter, die de eerste-hulpkamer voor de bemanning vlak onder de verkeerstoren al heeft ingericht. Ze dragen allemaal hun uniform. Elke dag. Met sterren en strepen, en een pet met gouden tressen. De dokter, die in 1995 speciaal uit Australië is gekomen om eerste hulp te verlenen aan passagiers en bemanning, behandelt soms een arbeider die van een steiger is gevallen. Tegen tweeën doet hij zijn witte jas uit, controleert of de gaasjes en injectienaalden klaarliggen voor morgen, en lift met iemand mee naar huis.

Maar Nafez houdt de wacht. Hij heeft geen huis in Gaza en slaapt in een kantoortje onder de verkeerstoren. Er hangt een bordje met 'Luggage' boven de deur.

Nafez werkte achttien jaar op het vliegveld van Doha, in Qatar. Zijn familie woont daar nog. Zijn hele leven droomde Nafez van een vliegveld voor de Palestijnen. Nu is het bijna af. Dat er niet gevlogen wordt, deert hem niet echt. Je moet het relatief zien, zegt hij opgewekt. Als het aan de Israeliërs had gelegen, had er nog geen steen op de andere gestaan hier. Omdat ze maar moeilijk bleven doen over de veiligheid, zijn de Palestijnen gewoon gaan bouwen. En kijk, nu is er een landingsbaan, een vrachtterminal, en de vertrekhal is bijna af. In de VIP-room voor Arafat staat de airconditioning permanent aan. In de oprijlaan liggen zelfs al pleintjes. Nog even, en er staan wuivende palmbomen in. Het wordt toch het mooiste vliegveld ter wereld? Dat okergele, die Marokkaanse boogjes in de vroege ochtendzon, wie had dat tien jaar geleden gedacht? De droom is al bijna uitgekomen.

“Alleen de vliegtuigen nog”, zegt Nafez. “En dan vliegt onze vlag over de hele wereld”, zegt een ingenieur die is aangenomen om de vloot te onderhouden. Dat heeft hij in Libië geleerd. Binnenkort moet hij weer op cursus, omdat hij het anders verleert.

Nafez en de ingenieur zitten in het kantoor van Said Basheer, dat naast de ijzeren ladder ligt waarmee je de verkeerstoren in kunt klimmen. Said is navigator. Omdat er niets te navigeren valt, assisteert hij voorlopig de luchthavenveiligheidsdienst. Hij zit in een groen uniform op zijn stoel en deelt sigaretten uit.

Ook hij lacht welgemoed. Hij heeft in Moskou gestudeerd en weet alles van Antonovs. Op de glazen plaat op zijn bureau staat een modelvliegtuigje van Palestinian Airways. Wit met een blauwe buik. Op de staart staan de kleuren van de Palestijnse vlag. Onder het glas heeft Said twee foto's gestoken, van zijn vrouw en dochter die in Moskou zijn achtergebleven. Said wacht op de eerste vlucht naar Rusland om hen te bezoeken. Niet met Aeroflot natuurlijk. “Palestinian Airways”, zegt hij, “is het visitekaartje van Palestina.”

“Wij voelen dat misschien meer dan andere Palestijnen”, legt Nafez uit. “Maar Said en de ingenieur en ik, wij zijn niet compleet zonder vliegveld.”

Pesten

Waarom de Israeliërs zo moeilijk doen, weet Nafez ook niet. In de autonomie-akkoorden van Oslo staat dat de Palestijnen een vliegveld mogen hebben. Onlangs zeiden de Israeliërs dat Arafat mag vliegen - alleen hij. En nu houden ze alle radar-apparatuur en computers tegen die het Arafat mogelijk maken om te vliegen. Israel wil daarover eerst onderhandelen, omdat ze bang zijn dat de Palestijnen de radar gebruiken om de Israelische luchtmacht te bespieden. De verkeerstoren blijft leeg. De apparatuur staat klaar in Duitsland en Spanje, de donorlanden. Ingepakt, klaar voor verzending. De eerste lading die werd verscheept, ligt al tijden vast in een Israelische haven. Israel stuurt de Palestijnse Autoriteiten torenhoge rekeningen voor de opslag in een container. Zolang er geen akkoord is over de precieze rol van de Israelische soldaten op het vliegveld, laten ze nog geen snoer Gaza in.

Als de Spanjaarden of de Duitsers iets voor een ander project willen importeren, vragen de Israeliërs achterdochtig: “Het is toch niet voor het vliegveld, he?” Ze willen daar zwart op wit bewijzen voor.

Nafez klimt graag in de verkeerstoren. Je kunt het hele vliegveld overzien. De landingsbaan is ruim drie kilometer lang. Het zuidoostpuntje grenst aan Israel en Egypte. Aan de Egyptische kant van de grens staan bosjes en struiken. Aan de Israelische kant zijn uitgestrekte akkers. En een militaire post. Er zitten steeds meer Israelische soldaten, sinds het vliegveld aan de andere kant van het hek in aanbouw is.

Gisteren, zegt Nafez, maakten de soldaten een gat in het hek en reden met twee jeeps de landingsbaan op. Nafez liep naar buiten en vroeg wat ze wilden. De soldaten lachten alleen maar. Toen er een Palestijnse legerjeep aankwam, verdwenen ze weer door het gat naar hun post. Nafez rapporteerde het incident aan de Israelische District Coordination Office, de DCO. Maar daar zeiden ze: “U liegt, er zijn geen soldaten op de landingsbaan geweest.”

“Ze pesten ons”, zegt Nafez. “Net als in de onderhandelingen.”

Dat wil kolonel Fayez Zaidan graag beamen. Zaidan is de baas van de Palestijnse burgerluchtvaart. En ook van Palestinian Airways. Meteen na de Oslo-akkoorden in 1993 begon hij met de Israeliërs te onderhandelen. Dat was nog voordat Arafat naar Gaza kwam. Jaren is hij al bezig met zijn deel van het vredesproces, het vliegveld. Een proces vol misverstanden en trucs, geschraagd door het wantrouwen dat ook de besprekingen over andere Palestijnse onafhankelijkheidssymbolen - de haven, de elektriciteitscentrale - kenmerkt. Dat het vliegveld er nu is, is puur aan zijn doorzettingsvermogen te danken. En zijn listigheid. Hij is een bully, vinden de Israeliërs. Wat drijft de gezette luchtmachtcommandant die de PLO in Jemen, Libië, Algerije, Oeganda, Guinee-Bissau, Joegoslavië en andere landen diende voordat hij neerstreek in zijn kantoor in Gaza-Stad? “Het vliegveld is een belangrijke stap op weg naar een eigen staat.”

Urenlang kan hij vertellen over de wordingsgeschiedenis van Gaza International Airport. Niet in de gezellige verteltrant, vol grappen en sentiment, die veel Palestijnen zo eigen is. Zaidan is zakelijk. Hij spreekt elk woord staccato uit, of het een bevel is. Het is werken tegen de natuur, zegt hij. Neem alleen al de naam. De Israeliërs noemen het vliegveld 'Dahaniya', naar het legerkampement aan de Israelische kant. 'Gaza International Airport' riekt ze te veel naar soevereiniteit.

Of de luchtvaartcode. Elk land heeft zijn eigen code. Egypte is 'H'. Israel is 'LL'. Gaza, zegt Zaidan, was 'H', omdat het ooit bij Egypte hoorde. Israel eist dat het Palestijnse vliegveld de 'LL'-code krijgt, om te onderstrepen dat het - net als Eilat of het luchthaventje bij Jeruzalem - juridisch gezien een Israelisch vliegveld is. Anders, zeggen ze, wordt er niet gevlogen. Zaidan stelt een compromis voor. “Okay, we droppen de H en nemen een L. Geen twee L'en, want we zijn geen Israelisch vliegveld.” De Israeliërs houden hun poot stijf met het argument dat veel luchthavens in Europa ook met een L beginnen.

Zaidan geeft geen krimp.

Het was de bedoeling dat beide partijen eerst een overeenkomst zouden sluiten over de veiligheidsmaatregelen op het vliegveld. In het Oslo-akkoord staat dat Israel daar de verantwoordelijkheid voor heeft. Israel is bang dat de Palestijnen wapens naar binnen gaan smokkelen. Of Palestijnse vluchtelingen uit Syrië of uit de kampen in Libanon. Of etenswaren die concurreren met Israelische producten die in de winkels van Gaza liggen. Pas als dat allemaal zou zijn geregeld en getekend, zou het vliegveld in overleg gebouwd worden.

Het ging precies andersom. Toen het vliegveld al bijna klaar was, was er nog geen overeenkomst.

“De Palestijnen hebben alles achter onze rug om gebouwd”, klaagt een Israelische militair uit het onderhandelingsteam, de 'tegenpartij' van Zaidan. “Er is totaal geen vertrouwen.”

“We hebben ze alle tekeningen gestuurd, we hebben ze honderd keer om een reactie gevraagd”, zegt Zaidan, “maar ze antwoordden nooit. Het heeft twee jaar geduurd voor ze met een eisenpakket op de proppen kwamen, waar ze hun soldaten wilden hebben en wat die volgens hen moesten doen. Ik zei: 'We hebben geen eeuwen de tijd. Als jullie meewerken, kunnen we bouwen. Als jullie niet meewerken, bouwen we ook'.”

MasterplanHet eerste probleem met het vliegveld was de financiering. Volgens Zaidan waren er honderdtwintig bedrijven over de hele wereld die het vliegveld wilden bouwen. Die vroegen allemaal een bankgarantie. Pas in oktober 1995 was de Nationale Bank van Egypte bereid garant te staan. Op voorwaarde dat een Egyptische aannemer het vliegveld zou bouwen. De Marokkaanse architecten begonnen met ontwerpen.

Toen duurde het acht maanden voor Zaidan het met de Israeliërs eens werd over de plek waar het vliegveld moest komen. Zone A, in autonoom gebied, dat was voor hem klaar als een klontje. Israel wilde niet dat Palestijnse vliegtuigen in de toekomst door het Israelische luchtruim zouden vliegen. En door de afsluitingen kunnen Gazanen het vliegveld alleen bereiken als het in zone A ligt - dat wil zeggen aan de Gaza-kant van de grens met Israel. Maar Israel wilde het liever een stukje verderop hebben, op de grens, in zone B. Zone B is Palestijns, maar Israelische soldaten hebben het er voor het zeggen. Dat was handiger, vonden zij, omdat er toch Israelische soldaten op het vliegveld moesten werken.

Zaidan had de Israeliërs een 'masterplan' gestuurd: het ontwerp voor het vliegveld en voorstellen over de controle van passagiers en vracht. Daar zouden ze overleg over hebben. Daarna zou de bouw beginnen.

“Wie schetst mijn verbazing”, zei de Israelische militair, “dat ze onmiddellijk met de landingsbaan begonnen! Ze ontkenden het. Toen lieten we ze luchtfoto's zien. 'Aaah', zeiden ze, 'dat is geen bouwen, dat is asfalteren'.”

Israel, zei Zaidan, heeft nooit op ons masterplan gereageerd. Zelfs op zijn vraag waarom ze niet reageerden, hadden ze niet geantwoord. Dus ja, toen waren de Palestijnen vast met de landingsbaan begonnen.

“Masterplan”, reageerde de Israelische militair. “We kregen vijf velletjes van de Palestijnen. Dat noemen wij in Israel geen masterplan.”

Een week later ging de eerste paal voor de vertrekhal de grond in.

Het is een kat-en-muisspel. Zaidan speelt het beter dan de Israeliërs. Hij weet precies waar hij heen wil. Hij houdt alles in eigen hand, met de zegen van Arafat. Hij is politicus, technicus en veiligheidsman tegelijk. De Israeliërs vallen in drie kampen uiteen - het leger, de burgerluchtvaart en het bureau van de premier. Ze onderhandelen alledrie met Zaidan. Maar van elkaar weten ze vaak niet wat ze doen.

Als Zaidan al hooggespannen verwachtingen had, laat hij het niet merken. Achtentwintig jaar ballingschap hebben hem gehard. Hij is een strateeg. Altijd bezig met de volgende fase.

Hoe hij het voor elkaar kreeg, is zijn geheim. Israel wilde geen gevechten op het vliegveld. Dus probeerden de soldaten aan de grensposten de import van bouwmaterialen voor de landingsbaan en de vertrekhal te verhinderen. Alle trucks met bitumen hielden ze aan de grens vast. Bitumen heb je nodig om asfalt te maken. Maar de Palestijnen bouwden door. Ze legden een tweede laag asfalt op de landingsbaan. Toen verlengden ze de baan. En nog eens. Anders, zei Zaidan, zou er geen Airbus 310 kunnen landen op Gaza International Airport. Hoe hij het deed, dwars door de Israelische blokkade heen? Hij zegt dat ze voldoende voorraad hadden.

Na de bomaanslagen in februari en maart 1996 kondigde Israel een totale afsluiting van Gaza af. Er ging geen vrachtwagen in of uit, zelfs niet met eten. Na veel internationale druk kreeg Arafat van de Israeliërs gedaan dat er vierendertig trucks met meel uit Egypte naar Gaza mochten rijden. Normaal is Israel het enige land dat spullen mag afzetten in Gaza. Maar dit was een uitzondering. De winkels in Gaza waren leeg, Palestijnen vertelden de internationale pers dat er geen brood meer te krijgen was. De Israeliërs maakten de Egyptische trucks open voordat ze Gaza in reden. Met witte handschoentjes tastten ze, als altijd, de lading af. Op die handschoentjes zit een coating. De soldaten halen de handschoentjes vervolgens door een machine, die meteen aangeeft of er kruit of semtex op de coating zit.

Van de vierendertig trucks, zeggen de Israeliërs, zaten er achtentwintig vol bitumen. “Nietwaar”, zegt Zaidan.

Boompjes

In mei 1996 meldden de Palestijnse kranten ineens: 'Gaza International Airport wordt op 2 juni geopend met het opstijgen van het vliegtuig van Yasser Arafat.'

Het was vlak na de Israelische verkiezingen. Shimon Peres was verslagen door Benyamin Netanyahu van de Likud-partij. Voor de verkiezingen had Peres tegen Arafat gezegd dat hij mocht vliegen, 'maar niet nu'. Peres was bang dat de Israelische kiezers boos zouden worden over deze concessie aan de Palestijnen.

Toen 2 juni aanbrak, had het Israelische leger Arafat nog steeds geen toestemming gegeven. Geen sprake van, zeiden de generaals met het Oslo-akoord in de hand, want er is geen overeenkomst over de veiligheid. De Palestijnse ministerraad boorde in nachtelijke telefoontjes zijn contacten in Israel aan. “Als Arafat toch vliegt”, beet een Israeliër een Palestijn toe, “dan sturen we er twee F-16's op af, en dwingen we hem meteen te landen. Dan gaat jullie president flink af.”

Ten slotte belde Arafat Peres thuis op, in Tel Aviv. Netanyahu was nog niet beëdigd als premier. Arafat herinnerde Peres aan zijn belofte. Peres stemde toe. Het was zijn afscheidscadeautje aan Arafat. Het Israelische leger was razend, temeer daar Peres zijn gepasseerde generaals ook nog vroeg erop toe te zien dat Arafats eerste, historische vlucht zonder ongelukken zou plaatshebben.

Toen Arafat op het vliegveld aankwam, met de eerste vertrekhal in de steigers, stond het van Algerije geleende vliegtuigje al op de landingsbaan. Het zou hem naar Egypte brengen. In Kairo zou Arafat overstappen op een vlucht naar Londen, want hij had een afspraak met John Major. De piloten staken Palestijnse vlaggen uit de cockpit.

Arafat schudde de Israelische soldaten hartelijk de hand. “Fijn dat u er bent”, zei hij in zijn Engels vol rollende r'en. De Israeliërs stonden er ongemakkelijk bij op dit nationalistische feestje. Maar ze waren zichtbaar onder de indruk van de kleine machtige man. Hij sprak van een 'historische dag'. Hij hoopte dat de haven van Gaza binnenkort in een 'eendere geest van vrede' zou worden geopend.

Het vliegtuig vloog weg voor een ererondje en landde weer. Arafat vertelde de pers dat het nog te vroeg was voor zijn reis naar Kairo en dat hij later terug zou komen om te vliegen. Het toestel zou op hem wachten. Hij vertrok naar zijn kantoor. De pers ging ook naar huis. Later op de dag reed Arafat stilletjes met de auto naar Egypte, naar het vliegveld in Al-Arish. Daar nam hij een vliegtuig naar Kairo. Er was geen radar op Gaza International Airport, geen navigatieapparatuur, niets. Hij vond het te gevaarlijk.

Kolonel Zaidan is nog lang niet waar hij wezen wil. Hij vecht met de Israeliërs over elke punt, elke komma. Als er tenminste onderhandelingen zijn. Toen Israel een joodse wijk begon te bouwen op Har Homa in Oost-Jeruzalem, lag het overleg bijvoorbeeld vier maanden stil. Zo wilden de Israeliërs de auto die een juist geland vliegtuig naar zijn parkeerplaats gaat leiden, met Israelische soldaten bemannen. Zaidan vond dat het een Palestijnse auto moest zijn. Het compromis werd dat er twee auto's voor het vliegtuig uit gaan rijden. De Palestijnen voorop, de Israeliërs erachteraan. Zelfs het aantal mannen in die auto's wordt vastgelegd. En hun kleding en het soort wapens dat ze zullen dragen.

Voor de aankomst- en vertrekhallen is ook een oplossing bedacht. Israeliërs controleren straks paspoorten en bagage. Maar de reizigers zien het niet. Hun koffers verdwijnen op een lopende band achter een spiegelruit. Daar staan de Israeliërs. Die controleren wat ze willen. Zo gaat het ook bij de Allenby-brug, de grensovergang naar Jordanië. En in Rafah, op de grens tussen Gaza en Egypte. Een Israelische veiligheidsagent die uit het zicht in je koffer rommelt, is voor een Palestijn minder vernederend dan een agent die het doet waar hij bij staat.

In de verkeerstoren komt een Israeliër te zitten, die vetorecht heeft over elke beslissing die de Palestijnse verkeersleiders nemen. Zaidan heeft gedaan gekregen dat de Israeliër dat in overleg zal doen met een Palestijn. Dat duo gaat, heel vriendelijk, 'liaison office' heten.

De laatste ruzie ging om boompjes. Nafez, de vrachtofficier, staat op het zuidelijke puntje van de start- en landingsbaan. Meteen erachter staat een hek. Daarachter staan boompjes. Dat is Israel. De boompjes horen bij de legerbasis, waar de collaborateurs ook wonen. Als de vliegtuigen straks landen, zegt Nafez verontwaardigd, scheren ze rakelings over die boompjes heen. Dat is gevaarlijk. Dus vroegen ze de Israeliërs om de boompjes te kappen.

De Israeliërs zeiden: “Er wordt nog niet gevlogen. Er is geen haast met die boompjes. We moeten eerst de besprekingen over de veiligheid afronden.”

“Ja”, zegt Nafez, “dat kennen we. Straks mag er gevlogen worden, en moeten we nog maanden ruziën over die boompjes.” Daarop klommen de Palestijnen over het hek om de boompjes zelf te kappen. Ze werden weggejaagd. De volgende dag klommen de Israeliërs over het hek. Ze kapten dertig boompjes aan Palestijnse kant, aan de zijkant van de baan.

De dag daarop bouwden de Israeliërs een flink hoge uitkijktoren tussen de boompjes aan hun kant. Ze zetten er sterke zoeklichten bovenop, die de baan over de hele lengte beschenen. De elektriciteitskabels van de lampen hingen ze hoog in de bomen. Zaidan ging op een avond kijken en voelde zich net een konijn. Gevangen in het schijnsel, bevroren in al zijn bewegingen. Hij sloeg de internationale regels erop na, en ja hoor: in de ogen van de piloot mogen geen lichten schijnen.

Dat schreef hij aan de Amerikaanse ambassade in Tel Aviv. Die maakte een rapport voor het State Department. Achtenveertig uur later hadden de Israeliërs de uitkijktoren weer afgebroken.

De boompjes staan er nog. De draden van de lampen hebben de Israeliërs hoog in de kruinen laten hangen.