De verkeersveiligheid gaat aan modieuze ambities ten onder

Uit naam van de verkeersveiligheid zijn de laatste jaren diverse voorzieningen bedacht die het verkeer alleen maar in gevaar brengen. Paul Mijksenaar verbaast zich over de vele tekenkamer-wijsheden die uit politieke verwarring zijn voortgekomen en doet suggesties voor verbetering.

Wat bij de Nederlandse autosnelwegen het meest opvalt, is de onopvallendheid van het wegbeeld. Het is de tol van de standaardisatie. Verlichting, vangrails, hectometerbordjes, portaalconstructies voor de bewegwijzering, verkeersknooppunten en belijning: ze zijn overal hetzelfde. De oprukkende geluidsschermen en afschermende beplanting ontnemen daarbij nog het zicht op schaarse herkenningspunten als bebouwing en landschappen. Zelfs elk Shell-benzinestation lijkt gelijk.

De enige herkenningspunten zijn nog de bijzondere brugontwerpen en de namen op de verder landelijk uniforme bewegwijzering, en verder de opvallende architectuur waar men onderdoor of doorheen kan rijden. De verkeersveiligheid is echter gebaat bij het onderdrukken van verveling en bij meer oriëntatie-mogelijkheden. Daarom zou gestreefd moeten worden naar afwisseling op de snelwegen. Verkeersknooppunten, kruispunten, afslagen en deeltrajecten zouden geaccentueerd moeten worden met vormgeving en kleur, opvallende kunstwerken zoals bruggen, en wellicht met per rijksweg andere bewegwijzeringsportalen. Waarom zou niet elke autoweg zijn eigen 'gezicht' krijgen? Andere middelen die aan de afwisseling en herkenbaarheid van wegen kunnen bijdragen, zijn reclame-objecten, beeldende kunst en opvallende architectuur.

Hoeveel maatregelen die de laatste jaren voor het verkeer zijn bedacht, zijn niet onlogisch en weinig realistisch? Ze wijken af van wat men geleerd heeft of waaraan men gewend is. Het zijn tekenkamer-wijsheden die voortkomen uit politieke verwarring en modieuze ambities ten stadhuize.

Als voorbeeld kan het bedrieglijke straatbeeld van de Rijksstraatweg in Diemen gelden, met als toppunt van dwaasheid de waarschuwingsborden waarop staat dat 'verkeer van rechts voorrang heeft'. De automobilist wordt overal voorgehouden tram- en busstroken vrij te houden, maar in Diemen wordt men er vanwege enkele midden op de weg aangelegde tramhaltes om de haverklap overheen gedreven.

Andere voorbeelden van verwarring veroorzakende situaties zijn de gecompliceerde belijningen en de zogeheten verdrijvingsvlakken die structureel onjuiste verkeerssituaties moeten goedmaken. Waarom wordt hier niet met kleurcoderingen gewerkt? Per type weggebruikers zou een belijning in een andere kleur kunnen gelden.

Ook de bewegwijzering op de wegen wordt vaak opgezadeld met onmogelijke verkeerskundige situaties. Dat laat de omgeving van Amsterdam ArenA zien. De lay-out en systematiek van de ANWB-bewegwijzering schieten in een dergelijke complexe situatie tekort. Hier zou een uitbreiding van de kleurcodering voor afritbenamingen, rondwegen, richting-aanduidingen en informatie aan bepaalde doelgroepen een oplossing kunnen bieden.

Teveel is de laatste jaren vertrouwd op de gebruikelijke middelen. Er is een woud van verkeers- en bewegwijzeringsborden gegroeid, waarvan de palen inmiddels zijn scheefgezakt. Het accent zou echter beter verschoven kunnen worden van de bij hogere snelheden onleesbare onderborden naar nieuwe verkeerstekens of pictogrammen.

Iets anders is dat reclameborden aan lichtmasten steeds vaker worden gebruikt in combinatie met bewegwijzering. Een begrijpelijke uiting van de frustratie van ondernemers die menen dat ze via de gemeentelijke bewegwijzering maar slecht te vinden zijn. Want de stadsbewegwijzeringen zijn in Nederland nog altijd zeer pover en de daarmee samenhangende straatnaamaanduiding wordt onvoldoende uitgebuit.

Adequate stadsbewegwijzering kennen we in Nederland eigenlijk nauwelijks. Mondjesmaat is sprake van toeristische bewegwijzering, maar die wordt vaak amateuristisch uitgevoerd. De enige vorm van professionele stadsbewegwijzering zijn de parkeer-verwijzingen. Dit komt zonder twijfel doordat hiermee geld te verdienen is en doordat parkeervoorzieningen vaak het kernpunt van stedelijke verkeersconcepten zijn.

Straatnamen kunnen wel functioneel zijn, maar dan moeten ze op kruisingen vooraf goed zichtbaar en leesbaar zijn aangebracht. In Nederland is dat vrijwel nooit het geval. Er worden ook vrijwel nooit huisnummers op vermeld. Een oplossing zou wellicht kunnen zijn de richtingwijzende reclames voor bedrijven te integreren met andere elementen op kruispunten.

Bij de bewegwijzering op autosnelwegen valt in vergelijking met landen als de Verenigde Staten en Frankrijk op dat onvoldoende informatie wordt gegeven over afslagen. Vooral ontbreekt het bij een afslag aan voldoende informatie over de volgende afslag. Hierdoor ontstaat onzekerheid en wordt vaak óf te vroeg óf te laat een afslag gekozen.

Een verbetering zou al zijn om een visuele en herkenbare koppeling te maken tussen het afritnummer en de afritbenaming. Deze laatste komt nu wel erg weinig uit de verf. Ook een vaste koppeling tussen wegnummer en richtingsaanduiding ('A4 Zuid') lijkt een zinvolle optie. Verder wordt op autowegen nu te weinig herhaald op welke weg (wel wegnummer) men zich bevindt. Het zou wellicht een idee zijn het wegnummer bijvoorbeeld om de duizend meter te combineren met de bestaande hectometer-bordjes.

Nu is het zo dat de nummering van de Nederlandse autowegen meer afgestemd is op de behoefte van de beheerder (de overheid) dan op die van de weggebruikers. Zo leidt de route tussen Amsterdam en Antwerpen over liefst vijf wegnummers (A9/A10, A4, A13, A20, A16) en die tussen Leeuwarden en Rotterdam over vier wegnummers (A32, A28, A12 en A20). Dat is, gelet op de relatief korte afstanden in Nederland, zeer veel. Voor de route tussen Lille en Marseille zijn maar drie wegnummers nodig (Autoroutes A1, A6, A7) voor een afstand van 992 kilometer. De route tussen New York en San Francisco kent zelfs slechts één wegnummer (Interstate Highway 80) voor een afstand van 5872 kilometer. De route van Amsterdam naar Antwerpen kan wel worden afgelegd met één routenummer, de E19 (Zuid), maar deze wordt nu juist mondjesmaat 'gecommuniceerd'.

Een van de belangrijkste eisen die aan een goede bewegwijzering mogen worden gesteld, is de eis van de continuïteit. Een eenmaal vermelde verwijzing moet tot en met het eindpunt worden aangegeven. Aan deze eis wordt regelmatig niet voldaan. Oorzaak is ongetwijfeld dat het aangeven van de eindbestemming, bijvoorbeeld een wijk of voorziening de verantwoordelijkheid is van een andere instantie.

Zo kan ik doorgaan. Nadat de automobilist met veel moeite is bijgebracht dat gebodsborden bestaan uit zwarte teksten of symbolen op een witte ondergrond met een rode cirkelvormige rand, is het niet verwonderlijk dat een zogeheten matrixbord dat met witte cijfers en zonder rode cirkel een getal aangeeft, door velen als adviessnelheid wordt ervaren.

Vergeleken met een gemiddeld, door verkeerslichten beveiligd kruispunt, zijn de Nederlandse overwegen beroerd onopvallend toegerust, met name voor achteropkomend verkeer of bij tegenlicht. Extra, op portalen boven hetwegdek aangebrachte knipperlichten zouden wel het minste zijn.

En om (inhalende) motorfietsen te kunnen onderscheiden van achterop rijdende auto's zou de verlichting van motorfietsen moeten bestaan uit twee boven elkaar geplaatste koplampen, wellicht in een afwijkende kleur zoals geel. Die kleur is inmiddels in Frankrijk voor auto's afgeschaft en functioneert uitstekend.

Uit naam van de verkeersveiligheid zijn de laatste jaren zoveel voorzieningen bedacht om het autoverkeer te beteugelen, zoals verkeersdrempels en woonerven. Vaak hebben deze alleen maar geleid tot verwarring van de automobilist. Voor de zwakkere weggebruikers zoals voetgangers en fietsers die ze zouden moeten beschermen, bieden ze daardoor alleen maar schijnveiligheid. Het resultaat van veel bemoeienissen is nu vaak eerder nadelig dan gunstig voor de veiligheid.