Een succesvolle PR-strategie; Geen kwaad woord over Schiphol

Volgende week vrijdag spreekt het kabinet het verlossende woord ter afsluiting van de brede maatschappelijke discussie over de luchtvaart. Het kan haast niet anders of het kabinet zal een verdere groei van de luchtvaart kunnen billijken. Bij Schiphol zal men tevreden zijn. Een ragfijn PR-beleid heeft zijn werk gedaan.

Was het opzet? Of wist hij niet goed wat hij zei? “Misschien een nieuwe baan erbij”, zei premier Kok vrijdagavond 3 oktober tegen de NOS, de dag waarop het kabinet had besloten dat Schiphol de rest van dit jaar meer lawaai mag maken dan was afgesproken. “Een milieubaan waardoor andere, veel geluidshinder veroorzakende banen kunnen worden gesloten.”

Even later zei hij het nog een keer: “Een milieubaan is in mijn jargon dus een baan die goed is voor het milieu.”

Kok durft. Hans Smits, president-directeur van Schiphol, noemt uitbreiding van de luchthaven al jaren niet meer zo. Al voordat hij de slimste PR-adviseurs van Nederland - zeggen voor- en tegenstanders - naar zijn bedrijf haalde had hij bedacht dat je zulke woorden maar beter niet kon gebruiken. Milieubaan - dat was een vondst van zijn voorganger, J.W. Wegstapel. Hij maakte op die manier reclame voor de aanleg van de vijfde baan. Die zou, zei hij zo vaak hij maar kon, het geluid beter verspreiden en was dus goed voor het milieu.

Hans Smits heeft dat altijd ongeloofwaardig gevonden. Hij vindt dat je maar beter eerlijk kunt zijn. Milieu is niet alleen geluid.

Volgende week vrijdag, 31 oktober, zal het kabinet vertellen of het nuttig en nodig is om de luchtvaart in Nederland te laten groeien. En zo ja, hoe dat dan moet. Het standpunt zal een reactie zijn op de 'brede maatschappelijke discussie' die vanaf eind februari gevoerd is met alle betrokkenen: bewoners, bedrijven, de milieubeweging, de KLM, Schiphol, de gemeenten, de provincie.

Het antwoord van het kabinet op de eerste vraag - nuttig en nodig? - is niet moeilijk te raden. Het Centraal Planbureau heeft al zo vaak voorgerekend hoe goed luchtvaart voor de economie is; het besluit dat Schiphol een mainport moet zijn is in de politiek zo vaak genomen en opnieuw genomen dat het wel heel raar zou zijn als het kabinet nu zou zeggen: nou nee hoor, we zien er toch maar van af.

Het antwoord op de tweede vraag - hoe? - wordt omslachtiger. Maar het is voor wie naar Kok heeft geluisterd ook te raden. Voor later, na 2003, als de vijfde baan er ligt, zal er gestudeerd gaan worden op “alternatieve locaties”. Maasvlakte, Markerwaard, Noordzee. Hopelijk worden er niet meer dan één of twee mogelijkheden onderzocht, zeggen ze bij Schiphol en bij de Rijksluchtvaartdienst. Anders blijven we elkaar nog eeuwen om de oren slaan met hier te veel vogels en daar te hoge kosten. Dertig miljard? (Volgens Schiphol) Tachtig miljard? (Volgens Rijkswaterstaat)

En voor later, zal het kabinet zeggen, moet óók maar eens worden nagedacht over aanpassing van Schiphol op dezelfde plaats. “Een andere inrichting van de luchthaven”, noemt Kok dat. Parallelle Kaagbaan erbij, Buitenveldertbaan dicht. Dan wordt de totale capaciteit groter. Op Schiphol zouden ze het geweldig vinden. “Dat gaat gebeuren”, wordt daar al zelfverzekerd gezegd. Zo kùn je proberen de besluitvorming te beïnvloeden.

Nog liever wil Hans Smits een eiland voor de kust. Dat is sinds juni 1997 Schiphols officiële standpunt. Maar Smits weet ook wel dat zoiets duurs - want dat is het hoe dan ook - voorlopig onbereikbaar is.

Dat kan leuk worden, een nieuwe uitbreiding van Schiphol. Het duurde dertig jaar voordat de vorige, de vijfde baan, er in Den Haag doorheen was. En in die dertig jaar veranderde er bijna niets aan het eerste idee: nog een plak beton in de polder. Maar vooruit, het echte plannenmaken begon pas tien jaar geleden, toen de PvdA-econoom Arie van der Zwan - in die tijd directeur van de Nationale Investeringsbank - in opdracht van Schiphol de economische mogelijkheden van de luchthaven onderzocht. L'histoire se repète. Rond 1987 werd ook druk gefantaseerd over luchthavens in zee of in het IJsselmeer of waar dan ook, vooral bij de PvdA. Maar toen Van der Zwan liet uitrekenen wat dat zou kosten, kwam hij al snel tot de conclusie dat er maar één oplossing was: Schiphol zelf moest groeien.

Over het milieu had Van der Zwan het niet in zijn rapport. Wegstapel, toen de president-directeur van Schiphol, begreep dat dàt niet kon. Nadat er langdurig was gebrainstormd met ministeries, de provincie en de gemeenten werd in 1989 de formule gevonden waarmee Schiphol mainport kon worden, maar geen grotere vervuiler: de dubbele doelstelling. Schiphol mocht groeien, maar binnen “milieugrenzen”. En milieu werd, heel handig, beperkt tot leefmilieu: lawaai, stank en verontreiniging in de buurt van Schiphol. Dat zal het kabinet, met een klein verschil, volgende week ook weer zeggen. De luchtvaart in Nederland mag groeien, “mits”, zoals Kok al op 3 oktober zei, “het vanuit milieu-oogpunt verantwoord blijft”.

Het komt wel goed, denken ze op Schiphol.

Schiphols probleem nú is er alleen niet mee opgelost: veel meer vliegverkeer dan verwacht - geen twee tot drie procent toename per jaar, maar acht tot negen - en de afhandeling daarvan lukt niet binnen de vorig jaar wettelijk vastgestelde geluidsgrenzen. Eén voordeel voor Schiphol: de luchthaven, weten ze daar, heeft een “ijzersterke communicatiepositie”. Dat hebben we afgelopen zomer gemerkt. Grenzen werden overschreden, er brak ruzie uit met de controleurs van de Rijksluchtvaartdienst, chartermaatschappijen en buitenlandse airlines werden woedend toen ze 's nachts niet meer mochten vliegen, en uiteindelijk zei de rechter dat niet Schiphol het luchtverkeer beperkingen kon opleggen, maar alleen de minister. Je zou denken: òf Schiphol heeft verkeerde prognoses gemaakt van het aantal te verwachten “vliegbewegingen”, òf heeft het er op laten aankomen - in geen van de twee gevallen staat Schiphol er goed op. Maar nee, zulke opmerkingen hoor je alleen bij de milieubeweging en bij GroenLinks. Andere betrokkenen - gemeenten, provincie, het ministerie van VROM en zelfs de Rijksluchtvaartdienst - doen het gerommel van de afgelopen maanden af als beginnersproblemen. Schiphol moest er nog aan wènnen dat er nu regels zijn. “Ik denk alleen”, zegt PvdA-gedeputeerde Friso de Zeeuw van de provincie Noord-Holland, “dat het hartje er niet echt bij was.”

De Zeeuw is ook voorzitter van de Commissie Geluidhinder Schiphol die minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat op 24 september adviseerde om Schiphol overschrijdingen van de grenzen voor de rest van dit jaar maar te vergeven.

Wat maar weinig bedrijven gelukt zou zijn, lukte Schiphol wel: het “draagvlak in de samenleving” - de luchthaven laat dat voortdurend onderzoeken - bleef “ongeschonden”. Sterker: het wordt groter. Schiphol wordt meer dan ooit geassocieerd met betrouwbaarheid, geloofwaardigheid, economische voorspoed. The sky is the limit. Zelf denken ze dat het onder andere komt doordat ze zich dit voorjaar zo duidelijk hebben uitgesproken voor een luchthaven in zee. Iedereen kon zien dat Schiphol begríjpt hoe vervelend het is als vliegtuigen dag en nacht naast slaapkamerraam en schoolklas stijgen en landen.

Schiphols PR-strategie is simpel: be good and tell it. Die is ingebracht door Jan van Ingen Schenau en Dick Benschop, Schiphols PR-adviseurs. Het is misschien wel één van de slimste zetten van president-directeur Hans Smits geweest om in 1994, kort voordat de Tweede Kamer definitief tot de aanleg van de vijfde baan moest besluiten, die twee voormalige campagneleiders van Wim Kok naar zich toe te halen. Zij wisten bij de laatste Kamerverkiezingen het zetelverlies van de PvdA te verkopen als winst. En zij weten nu Schiphol in de publieke opinie te “positioneren” als milieubeschermer en symbool van nationale trots.

Afgelopen zomer, toen de kranten begonnen te citeren uit de briefwisseling met de Rijksluchtvaartdienst - “Schiphol geeft een volstrekt verkeerde voorstelling van zaken” schreef de plaatsvervangend directeur-generaal van de RLD - kregen Van Ingen Schenau en Benschop het wel een beetje benauwd. Niet in het openbaar terugschelden, zeiden ze tegen hun mensen. Begin augustus gingen ze er zelf vol tegenaan met een door hen geredigeerd ingezonden stuk in Het Parool van Schiphol-directeur R. Uijlenhoet. Die overschrijdingen, stond in dat verhaal, waren een gevolg van “weeffouten” in het systeem van geluidszonering en handhaving. In werkelijkheid bleef Schiphol nog onder de norm. Er waren wel “volumeproblemen” - te veel vliegtuigen - maar die deden zich vooral voor in de nacht. En daar werd wat aan gedaan.

De boodschap werd, tot grote opluchting van Schiphol, begrepen èn overgenomen. Eerst door Wim Kok, die half september bezoek kreeg van Hans Smits en Leo van Wijk, de nieuwe bestuursvoorzitter van de KLM. Daarna werd de Commissie Geluidhinder ervan overtuigd dat het wel heel zuur zou zijn om de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen schade toe te brengen op grond van verschillend uit te leggen metingen. “Dat zou draconisch zijn geweest”, zegt Friso de Zeeuw.

De vertegenwoordiger van de Milieufederatie Noord-Holland, Hugh Gallacher, was er trouwens niet bij toen de commissie tot haar besluit kwam. “Ik zou tegen hebben gestemd”, zegt hij. “Ik ben heel nijdig.”

Intussen was de programmacommissie van D66 onder leiding van oud-staatssecretaris Michel van Hulten tot de conclusie gekomen dat de grens van maximaal 44 miljoen passagiers per jaar, door de Tweede Kamer in april 1995 aan Schiphol opgelegd als “extra slot”, kon worden losgelaten. Zo kwam het eind september ook in het verkiezingsprogramma te staan. De democraten, die het “als hun opdracht zien”, zegt Van Hulten, “om economische en ecologische doelstellingen met elkaar in het reine te brengen”, waren er door Schiphol van overtuigd geraakt dat díe grens milieumaatregelen juist in de weg staat.

De besturen van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland hadden al eerder besloten dat die grens van 44 miljoen zinloos was. “Die jongens van Schiphol doen hun werk perfect”, zegt Van der Plas enthousiast. “Die verdienen opties op aandelen in hun bedrijf.”

De KLM zou nog wat kunnen leren van Schiphol. Dáár is sinds kort het nieuwe hoofd Corporate Communication Dig Istha, voorheen voorlichter van de PvdA en directeur van Berenschot. Maar zijn aanpak - de Telegraaf gaat bij het uitdelen van nieuwtjes altijd voor - wordt bij de andere spelers rond Schiphol nogal agressief gevonden. Neem die uitspraken van John Dasberg, de president van KLM's partner Northwest Airlines, een paar weken geleden in New York. “Als Schiphol niet kan doorgroeien”, zei hij, “zeggen we de samenwerking met de KLM op.” Dat was geregisseerd door Istha. Powerplay, vindt Friso de Zeeuw. “De KLM moet zich niet zo afzetten. Dat werkt niet in Nederland.”

Niemand kan zo mooi vertellen over de zegeningen van Schiphol als Hans Smits. “Met de nationale luchthaven is het net als op de fiets”, zei hij toen zijn bedrijf zijn tachtigjarig bestaan vierde. “Wie stilstaat valt om.”

Schiphol - dat volgend jaar ondanks allerlei aanpassingen minder “vliegbewegingen” zal kunnen “accommoderen” dan de luchtvaartmaatschappijen willen - heeft misschien maar één serieus probleem. Hans Smits wordt op 1 mei 1998 vice-voorzitter van de Rabobank. En Jan van Ingen Schenau gaat per 1 februari al weg.