Scheepsbouwers zoeken samenwerking; Het wonder van het noorden

Scheepsbouw in Nederland leek na de RSV-affaire een afgelopen zaak. Dat blijkt erg mee te vallen. Met minder werven en veel minder werknemers dan veertig jaar geleden, gaat het de industrie weer goed. In het noorden des lands is het succes te danken aan intensieve samenwerking. Elders wordt daar ook naarstig naar gezocht - in welke vorm dan ook.

Als voormalig financieel bestuurder van Fokker heeft Rob van den Heuvel als weinig anderen in de praktijk geleerd hoe je met een noodlijdend bedrijf aan de weg moet timmeren. Die lessen komen goed van pas bij zijn nieuwe baan als topman van Koninklijke Schelde Groep (ondermeer marinebouw en energiesystemen) in Vlissingen, waar Van den Heuvel door de afnemende defensie-orders evenals bij Fokker indertijd moet roeien tegen de stroom op.

Om het Hollands Glorie-gehalte van de activiteiten enigszins te accentueren kan in zo'n geval weinig kwaad. Om die reden bevestigde De Schelde onlangs het bericht dat de vier fregatten - aflevering tussen 2000 en 2004 voor een totaalbedrag van 1,5 miljard - die de werf in Vlissingen momenteel bouwt voor de Koninklijke Marine zullen worden uitgerust met zogeheten 'stealth'-techniek, die het lastiger maakt schepen op te sporen via radar. Stealth is een techniek die in feite al tientallen jaren in de marinevaart wordt gehanteerd, maar in de Verenigde Staten is geperfectioneerd in de militaire luchtvaart.

“De kunst is de vlakverdeling op de schepen zo te maken dat de radarreflectie sterk afneemt”, zegt directiesecretaris T. van der Poel van De Schelde. De werf haakt daarmee in feite in op een al decennia bestaande technologie die in de Verenigde Staten, Zweden, Frankrijk en Israel al wordt toegepast. “In feite niks nieuws onder de zon”, zegt hoofd Marinevoorlichting S. Benistant. “We zijn geen Fred Kaps dat we een heel schip op zee kunnen laten verdwijnen. Maar iedere seconde dat je later wordt gedetecteerd, geeft je als oorlogsschip een voordeel. Zowel aanvallend als verdedigend.”

Dat De Schelde zo gespitst is op deze hoogwaardige technologie past eigenlijk helemaal in de stijl van de Nederlandse scheepsbouw. Toegevoegde waarde heeft al op meer terreinen als reddingsboei gefungeerd van deze weer opbloeiende bedrijfstak. In de jaren vijftig was Nederland nog het vierde scheepsbouwland ter wereld. Zelfs halverwege de jaren zestig was het een bedrijfstak met 150 ondernemingen en 50.000 werknemers. Inclusief onderaannemers en toeleveranciers bedroeg het aantal werknemers toen 85.000. NDSM, De Schelde, RDM en Verolme concentreerden zich op de grote scheepsbouw, schepen boven de 10.000 brutoregister ton. “Nederland bouwde zo'n beetje alles wat kon varen”, zegt Willem Dijkhuizen, districtsbestuurder van de Industriebond FNV. Deels door concurrentievervalsing uit het buitenland, deels door sterke ego's als Cornelis Verolme, die niet van wijken wist toen hij zijn 'imperium' met derden moest delen, ging de bouw van hele grote schepen definitief ten onder met de déconfiture van RSV in 1983, een trauma dat diepe sporen in de scheepsbouw heeft achtergelaten.

De Nederlandse scheepsbouw telt nu nog een kleine honderd werven, met een personeelbestand van 10.000 mensen, die een gemiddelde jaaromzet van drie miljard gulden genereren. De bouw van marineschepen en van luxe motor- en zeiljachten is daar niet bij inbegrepen. Nederland bedient zo'n 2 procent van de wereldmarkt, die voor zestig procent in handen is van de Japanners en Zuid-Koreanen, die zich op de bouw van grote natte- en droge bulkschepen hebben geconcentreerd.

“Maar wat er van de Nederlandse scheepsbouw over is gebleven is een sterke industrie”, zegt voorzitter W.J. ter Hart van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). “Dat heeft te maken met de maritieme historie in ons land. De scheepsbouw draait boven het gemiddelde van de industrie in Nederland. Voor alle landen die aan het water liggen is het een primaire industrie. Geen regering kan het zich permitteren dat te laten lopen.”

Voor generieke steun aan de scheepvaart stelt de Nederlandse regering ieder jaar een budget beschikbaar, voor dit jaar 50 miljoen. “Het is steeds schipperen tussen genoeg subsidie en niet gemakzuchtig en lui worden”, zegt Ter Hart. Hij had liever gezien dat de afgesproken afschaffing van scheepsbouwsubsidies in Europa was doorgegaan. Dat zou volgens hem de Nederlandse werven met hun hoge productiviteit ten goede zijn gekomen. Ter Hart benadrukt de efficiency, het bewerken van niche-markten en de intense vorm van samenwerking waarmee de werven Nederland hebben opgestoten tot het vierde scheepsbouwland in Europa achter Duitsland, Italië en Spanje.

Voor de bouw van baggerschepen is Nederland zelfs de grootste in de wereld. Maar ook in de offshore-bouw, veerboten, containerschepen, vissersboten, patrouillevaartuigen, sleepboten en chemicaliëntankers zijn de Nederlandse werven met verve de concurrentie aangegaan met het buitenland. Bij Yssel Vliet Combinatie (YVC) in Capelle aan den IJssel wordt een 'fabriek op zee' gebouwd. Het vissersschip kan op honderden meters diep vis opsporen, die op zee al wordt verwerkt. “De vis kan bij wijze van spreken zo uit het ruim naar de schappen in de supermarkt”, zegt vakbondsman Dijkhuizen.

IHC Caland heeft een bod gedaan op de aandelen van Van der Giessen-de Noord. IHC is gespecialiseerd in de bouw van bagger- en offshoreschepen en kan de extra capaciteit van Van der Giessen uitstekend gebruiken. Van der Giessen kan de financiën waar IHC Caland in ruime mate over beschikt op haar beurt weer benutten om de technologie te ontwikkelen voor de bouw van snelle veerboten zoals die momenteel tussen Harwich en Hoek van Holland (vaartijd ruim drie uur) varen.

Maar de meest succesvolle samenwerking van de Nederlandse werven manifesteert zich in Groningen. Daar is in 1984 Conoship opgericht, een handelsmaatschappij die samenwerking tussen negen werven die momenteel zijn aangesloten als centrale doelstelling heeft. De organisatie houdt zich bezig met het ontwerpen van schepen en bemiddelt tussen reders, scheepsfinanciers, scheepsmakelaars en consultants. De negen werven/aandeelhouders van Conoship, die ook hun staalvoorbewerking hebben gebundeld, hebben ongeveer 1100 mensen in dienst en behalen een jaaromzet van enkele honderden miljoenen guldens. De ruim 3000 mensen die bij toeleveranciers en onderaannemers werken vertegenwoordigen een omzet van een kleine miljard gulden. Door de organisatie van Europese scheepsbouwers Cesa is algemeen directeur P. Swolfs onlangs nog uitgenodigd voor een lezing om 'het wonder van het noorden' nog eens uiteen te zetten.

De specialiteit van het noorden is de bouw van multi-purpose schepen en chemicaliëntankers met een lengte van 90 tot 140 meter. “We hebben 40 schepen in bestelling, waarvan 10 voor Duitse reders. Onze schepen zijn 15 procent goedkoper dan in Duitsland. Ook een rederij als Wagenborg in het noorden is een grote klant van ons. Vooral samenwerking en specialisatie zijn de sleutels van het succes hier. Bij een tewaterlating staat de hele familie te kijken. Dat is hier een heel emotioneel gebeuren”, schetst Swolfs.

Langs het Winschoterdiep huist een aantal werven dat kleinere schepen bouwt. Voor schepen met een grotere breedte kan worden uitgeweken naar Frisian Shipyards in Harlingen of Bijlsma in Lemmer. Maar ook al zou Frisian, dat momenteel in problemen verkeert, worden overgenomen en zich van Conoship losmaken dan is dat volgens Swolfs geen probleem. Werven als Bijlsma en Barkmeijer zijn al in staat schepen te bouwen tot 9200 bruto registerton. Zij concentreren zich nu op de bouw van schepen van wel 13.000 brt. “Op vier van onze negen werven zijn de laatste jaren nieuwe loodsen gebouwd. U moet maar eens vragen wat dat allemaal kost. In ieder geval kan een bedrijfstak die niet goed floreert zich dergelijke investeringen echt niet permitteren.”

Maar ondanks de al vergevorderde samenwerking steekt plotseling een nieuwe concentratiegolf de kop op. Het bod van IHC Caland op Van der Giessen-de Noord heeft de trend gezet, de verwachting is dat er binnen afzienbare tijd meer overnames zullen volgen. ,Er moet meer worden samengewerkt, hetzij los-vast of via fusies. Je moet een bepaalde basis hebben om nog meer te kunnen doen aan research en marktbewerking”, zegt directeur R. Schouten van de VNSI. Zowel Schouten als VNSI-voorzitter Ter Hart beklemtonen dat de neiging tot meer samenwerking niet uit financiële nood is geboren. “In heel Europa is sprake van een fusiegolf. De Nederlandse industrie is relatief kleinschaliger. Dat noopt tot schaalvergroting, vooral met het oog op de kosten van productontwikkeling. Op dat gebied worden de stappen steeds groter. Dat vraagt om enorm veel geld.”

Een werf die heel openlijk en actief op zoek is naar samenwerking met collegawerven in de grotere scheepsbouw is de Koninklijke Schelde Groep in Vlissingen. Wat topman Van den Heuvel betreft kan zo'n samenwerking alle denkbare vormen aannemen. “Het kan gaan van projectsamenwerking tot een fusie, maar dat laatste hoeft niet per se.”

Van den Heuvel heeft intensief gepoogd Van der Giessen-De Noord tot iets moois te verleiden maar die gesprekken zijn op niets uitgelopen. “Oude RSV-sentimenten speelden daarbij wellicht ook nog een rol”, aldus Van den Heuvel. “Net als destijds is ook vandaag nog moeilijk voor iedereen om in te leveren.” De werf uit Krimpen aan den IJssel is inmiddels geen potentiële partner meer omdat ze wordt opgeslokt door IHC Caland. “Als ik 100 miljoen had gehad, had ik op Van der Giessen een bod uitgebracht”, zegt Van den Heuvel. Maar hij voegt daar onmiddellijk aan toe: “Mijn handicap is dat ik met een aandeelhouder zit - de staat, red. - waar ik niet even voor 100 miljoen kan aankloppen.”

De Schelde heeft het al een aantal jaren moeilijk. De opdrachten voor marineschepen waren een paar jaar minder minder dan in het verleden, ook de energiemarkt waarvoor het bedrijf systemen levert, is in een diep dal beland. Van den Heuvel heeft sinds zijn aantreden eind 1995 al twee flinke reorganisaties moeten doorvoeren. Vorig jaar leek dat enig effect te hebben gesorteerd want er was na een verlies van 7 miljoen in '95 weer een klein positief operationeel resultaat. Maar de dit voorjaar uitgesproken verwachting dat '97 verdere verbetering zou laten zien is intussen al weer achterhaald. “Het zal dit jaar helaas opnieuw op een verlies uitdraaien”, zegt Van den Heuvel somber.

Voor die nieuwe tegenvaller zijn volgens hem twee oorzaken: de markt voor energiesystemen is nog drastischer ingezakt dan De Schelde had gedacht en de pogingen om - ter compensatie van de teruggang in de marinebouw - weer actief te worden in de commerciële scheepsbouw “gaat met veel meer moeite gepaard dan we gehoopt en gedacht hadden”.

Volgend jaar wil De Schelde voor het eerst sinds jaren ook meeëten uit de Nederlandse subsidiepot voor de scheepsbouw. Na de ontmanteling van het RSV-concern had de werf daar jarenlang geen recht op. In de onderhandelingen over het steunbudget voor '98 zal dat nog flink touwtrekken worden want de andere werven willen beslist niet dat De Schelde ten koste van hen gaat meedelen.

In Europa wordt volgens Van den Heuvel via subsidies (“Fransen, Italianen en Spanjaarden doen alles wat God verboden heeft”) nog steeds veel te veel capaciteit in de grotere scheepsbouw op een oneigenlijke manier in stand gehouden. Van den Heuvel wil niet zeggen dat De Schelde nu klem zit tussen enerzijds teruglopende orders en stagnerende markten en aan de andere kant de grootaandeelhouders (de staat en de provincie Zeeland). Hij noemt het liever “een paar beperkingen” voor zijn ruimte om te manoeuvreren.

Zestig procent van wat De Schelde doet heeft niets met scheepsbouw te maken. Maar de verliezen in de commerciële scheepsbouw en bij de energiesystemen zijn groter dan de winst uit andere activiteiten, inclusief de marinebouw. Dat kan volgens topman Van den Heuvel niet te lang meer duren. Desnoods wil hij wel met meer dan één partner in zee, wat op een opsplitsing van De Schelde zou neerkomen. Het marinebouwdeel kan niet zo maar aan de eerste de beste verkocht worden. Daarvoor zijn de belangen van Defensie en de Marine te groot. Maar werkgelegenheid en winstgevendheid tellen voor Van den Heuvel het zwaarst, wat hem betreft zelfs zwaarder dan het handhaven van de eigen identititeit van de meer dan 120 jaar oude werf. “Ik heb geen last van een fout oranjegevoel.”

Van den Heuvel noemde deze zomer al Wilton Fijenoord als mogelijke partner, maar tot nu toe is er nog geen sprake van concrete toenadering tussen de twee werven. Net vorige week kwam een belangrijke samenwerking tot stand voor Verolme Heusden (baggermaterieel en onderdeel van de holding Wilton Fijenoord). Verolme Heusden gaat samenwerken met Krupp Fördertechnik uit Duisburg bij de bouw van baggerschepen. De twee ondernemingen willen gezamenlijk projecten binnenhalen op de Benelux-markt, waar de sterkste internationale baggerbedrijven zijn te vinden. Het is de bedoeling dat waar Verolme de schepen bouwt, Krupp zorgt voor de baggerinstallaties aan boord.

“In feite hebben de Duitsers op deze markt één van hun twee concurrenten uitgeschakeld door ermee samen te werken”, zegt bestuursvoorzitter P. Pellenaars, die deze zomer van Pakhoed overstapte om scheepsbouwveteraan T. Jonker op te volgen als topman van Wilton Fijenoord. Krupp Fördertechnik zelf is onderdeel van de staalgigant en een van de belangrijkste leveranciers van baggerschepen ter wereld. Verolme denkt te profiteren van de internationale bekendheid van Krupp Fördertechnik. Ook wordt het makkelijker om projecten te financieren met gigant Krupp als partner.

Over samenwerking met andere scheepsbouwers valt volgens Pellenaars, ondanks het contract met Krupp, nog steeds te praten. “Iedere werf heeft zijn juwelen en problemen. Wij zouden hier ook een betere bezetting kunnen gebruiken, vooral van onze reparatiewerf.”

Een overname door Krupp is volgens hem niet dichterbij gekomen door het samenwerkingsverband. Pellenaars: “Krupp is vooral in Heusden geïnteresseerd, niet in de andere bedrijven. Ze zullen best onderdelen willen kopen, maar wij hebben liever een financiële injectie in de hele groep. Maar gesprekken zijn er op dit moment met geen enkele groep.

Voor De Schelde is het speelveld voor samenwerking door IHC's overname van Van der Giessen kleiner geworden. Te denken is wellicht aan een partnerschap met een andere werf als bijvoorbeeld Frisian Shipyards in Harlingen. Ook bij die werf (een kleine 300 man personeel maar met toeleveranciers en 'aanhangende' bedrijven mee 800 werknemers) moet iets gebeuren. Frisian, dat sinds enkele jaren beschikt over een splinternieuwe werf, is door een samenloop van omstandigheden - pech met enkele orders, twee branden en waarschijnlijk ook door tekortschietend management - in problemen geraakt. De forse investeringen in de nieuwe werf zijn gefinancierd met vreemd vermogen. Onder druk van de banken zoekt een interim-manager nu naar oplossingen die volgens waarnemers ook richting fusie of samenwerking zullen gaan.

De scheepsbouw kampt volgens FNV'er Dijkhuizen ondanks de opbloei nog steeds met een imago-probleem dat de instroom van jongeren belemmert. “Veel mensen denken dat de bedrijfstak geen of weinig toekomst meer heeft en dat het nog altijd gaat om lawaaiig, zwaar en simpel werk in de buitenlucht. Maar dat is allang niet meer het geval, nogal wat werven bouwen schepen overdekt. En het gaat allang niet meer om het simpele ijzerwerk.”

Bij de werven dreigt intussen wel een tekort aan vakmensen. Dijkhuizen: “Er is nu zoveel werk en vraag naar vakmensen dat je voor het eerst sinds jaren mensen ziet hoppen van de ene naar de andere werf.” Voor een deel zijn de vakbonden volgens de FNV-man zelf medeverantwoordelijk voor de toenemende vergrijzing in de scheepsbouw. “Bij de grote saneringen na het RSV-debacle zijn de jongeren en de ouderen het eerst verdwenen. De middenmoot die overbleef is nu aan het verouderen. We moeten daar nu samen met de werkgevers hard aan werken.”