Aanhanger èn treinwagon; Roadrailers versnellen het vervoer

Hij kan goed uit de voeten op de rails en op de weg. De RoadRailer heeft meer draagvermogen dan een trein met containers. Op de weg neemt hij minder plaats in dan trucks met opleggers en hij is nog snel ook.

ZE KUNNEN ZOWEL op asfalt als op spoor rijden: RoadRailers. Sinds kort worden ze op proef ingezet om Friese poot- en consumptieaardappelen te vervoeren naar Italië, een belangrijke afnemer van dit product. Als aanhanger rijden de RoadRailers naar een terrein van de Bayerische TrailerZug Gesellschaft (BTZ) in Keulen. Als spoorwagon gaan ze verder naar Verona. Ook Duits varkensvlees komt zo in Italië terecht en wordt daar tot Parmezaanse ham en Mortadellaworst verwerkt. (Alleen de 'grand-cru' hammen en worsten zijn van inheemse varkens afkomstig). De retourvracht bestaat uit groente en fruit. “Over de weg kost het gemiddeld 48 uur om van Rotterdam in Verona te komen, met een RoadRailer 25 uur”, zegt L. Stötefalk, verkoopleider bij het Rotterdamse bedrijf Rotterdam TransPort Team RTPT, de kersverse Nederlandse agent van BTZ.

Stötefalk houdt er rekening mee dat, wanneer de vergunningen binnen zijn, in de herfst van 1998 een rechtstreekse verbinding kan worden begonnen met RoadRailers over het Nederlandse spoornet.

Voor Nederland is de RoadRailer betrekkelijk nieuw. Soortgelijke weg-rail-voertuigen zijn weliswaar al een tijdje te zien, maar hun gebruik is voornamelijk beperkt tot terreinen met veel wegen en sporen zoals stations. Deze Mercedes-trucks rijden op banden, zowel op de weg als over het spoor. Voor een goede geleiding op de rail beschikken de voertuigen over neerlaatbare spoorvelgen. Omdat de wrijving van rubber op staal een-derde bedraagt van die tussen staal op staal, maken de rubber wielen deze 8 à 10 ton zware trucks even sterk als rangeerlocs van 20-24 ton.

RoadRailers zijn er al vanaf 1959 toen WABASH, de Amerikaanse fabrikant van opleggers, het eerste exemplaar bouwde. Maar de fabrikant moest het oorspronkelijk idee laten varen vanwege het extra gewicht dat de spoorvelgen met zich meebrachten. Het verminderde het laadvermogen te zeer. Later werden de ontwikkelingen, enigzins aangepast, toch weer opgepakt. In de jaren negentig woei het idee over naar München, waar de Bayerische Landesbank betrokken was bij de oprichting van de BTZ. Men zocht een oplossing voor het vervoer door Alpentunnels en over Alpenpassen. Het vervoer over de weg is beperkt door allerlei heffingen en gewichtslimieten. Bovendien gelden er rijverboden voor de nacht en het weekend. RoadRailers bleken de oplossing. Twee jaar geleden kwamen de eerste in gebruik. BTZ heeft inmiddels spooraansluitingen in Hamburg, Keulen en München.

NEUSWIELENEenmaal aangekomen op een rangeerterrein in een van deze drie steden rijden de trucks hun RoadRailers achterwaarts naar een draaistel.

Luchtdruk uit de remleidingen pompt de vloer omhoog. De trailer wordt met zijn achterkant op een op de handrem gezette draaistel geplaatst en automatisch vergrendeld. De naar verhouding kleine achterwielen worden met onderdruk omhooggepompt en met een haak vastgezet aan de bodem van de trailer. De neuswielen onder de trailer gaan omlaag om de voorkant te ondersteunen. De truck rijdt weg, de remleiding door de vloer van de trailer wordt aangesloten op die van het draaistel.

De truck duwt daarna een tweede trailer op dezelfde manier op een ander draaistel. Dat wordt onder de vrije voorkant van het vorige draaistel geplaatst. Diens neuswiel wordt nu ingetrokken zodat de trailer met de achterzijde op het draaistel en met de voorkant in de achterkoppeling van zijn tweede trailer rust. Op deze manier worden ten hoogste 38 RoadRailers gekoppeld tot een 550 meter lange trein; het duurt slechts vijf minuten per oplegger. Tenslotte pompt een locomotief de remleidingen vol. Een trein remt op onderdruk (een vrachtwagen op overdruk). RoadRailer-treinen mogen maar liefst 120 km/u rijden, de hoogste snelheid voor goederentreinen in Europa.

Een kenmerk van deze Europese uitvoering van de RoadRailer is allereerst dat ze per meter trein ruim 40 procent meer draagvermogen hebben dan treinen met containers, vrachtwagens of de zogenoemde 'Huckepacks' (rugzak-opleggers). Deze laatste staan verder uit elkaar, waardoor er op 550 meter trein slechts 27 normale opleggers zouden passen, tegenover 38 RoadRailers. Trucks met opleggers op de weg nemen nog meer plaats in en kosten ook meer energie en reistijd.

Een Europese RoadRailer vraagt om een speciale constructie. Als spoorwagon moeten ze veel grotere krachten kunnen verdragen dan gewone trailers en Amerikaanse RoadRailers. Achteraf geparkeerd op het BTZ-terrein in München staan de bewijzen daarvoor: vier kromme huiftrailers, gebouwd volgens VS-specificaties, na een tocht tussen twee locs voor de trein en een duwloc over de Brennerpas. “In de VS rijden goederentreinen slechts 60 tot 80 km/uur”, verklaart Christian Rehbein, leider marketing en productontwikkeling bij BTZ: “Er zijn daar ook minder stations en kruisingen waardoor er dus minder geremd hoeft te worden. De Europese spoorwegen met hun hogere snelheden en talrijker stations stellen daarentegen hogere eisen aan de stijfheid van de constructie en aan de kracht van de remmen: bij ons zitten die aan weerszijden van het wiel, in de VS aan één kant.” Ook de genoemde vergrendeling van de assen aan de onderzijde van de trailer tijdens de treinreis is een Europese eis. Omdat BTZ ook met platte opleggers rollen papier wil gaan vervoeren, zoekt fabrikant WABASH samen met BTZ naar een betere constructie voor dergelijke huiftrucks, bijvoorbeeld door de bodem te versterken of door hen doosvormig te bouwen.

Een oplossing die zich al jaren in de VS bewezen heeft, is de zelfdragende wagon, in dit geval voor koeltransport. Deze bestaat uit een chassis met dragende wanden dat samen met het dak een doos vormt en dus een verbindingligger tussen de draaistellen.

Volgens BTZ-medewerker dipl.ing.

Werner Glück in München gaat de BTZ-koelwagon wellicht korter mee dan de gewone koelwagen of trailer: “Misschien slechts tien jaar, waardoor ze lichter kunnen worden uitgevoerd. In de VS is dat geen probleem en voor ons evenmin, want ze voldoen aan de veiligheidnormen van de UIC, de federatie van spoorwegen.” De stukprijs is DM 130.000, evenveel als een platte wagon, maar meer dan een koeltrailer. Anderzijds is hun draagvermogen van 26,2 ton groter dan dat van een gewone oplegger van 22 ton door Oostenrijk en 23 door de Franse Alpen.

De RoadRailer krijgt langzaam steeds meer toepassingen. De combinatie weg-spoor lijkt een goede oplossing voor het vrachtverkeer dat met infrastructurele problemen kampt. In het Duitse Bremerhaven doet inmiddels een slogan de ronde: “Om de vrachtwagen van de file te redden moet men hem eerst op het spoor zetten.”