Schiphol als coffeeshop

In de buurt van Schiphol wonen mensen die geloven dat de luchthaven eens 'op slot' zal gaan; dat het als gevolg van een ferm politiek besluit niet meer mag, en dan ook niet meer zal groeien. Wie er wel eens komt, of er langs rijdt, begrijpt al dat er een buitengewoon vastberaden staatsman met een buitengewoon sterk kabinet voor nodig is om dat besluit te nemen, het te laten uitvoeren en er dan ook niet meer op terug te komen.

Want Schiphol is allang niet alleen meer een luchthaven; het is een op zichzelf levenskrachtige stad, die in Hoofddorp en in het niemandsland tot de grens van Amsterdam-Zuid haar eigen satellieten heeft gekregen. Het is een gebied van expansie. Aan zijn groei dankt het zijn aantrekkingskracht. Houdt de groei op, dan verliest het die belangrijkste eigenschap en achter de grendels begint het gestadig krimpen. Dat is de wet van zulke economische eenheden. De daarvan afgeleide wet luidt dat groei altijd slachtoffers maakt. En dan komt de vraag: hoeveel slachtoffers is groei waard? Is er een 'allerlaatste grensslachtoffer' dat nog moet vallen, waarna het met de groei definitief afgelopen moet zijn? Het antwoord daarop wordt al jaren door de regering ontweken. De geschiedenis van Schiphols groei is ook die van de toenemende behendigheid in het ontwijken van deze vraag en het scheppen van situaties, waarin zij niet gesteld hoeft te worden.

In het begin van dit jaar heeft het kabinet de brede maatschappelijke discussie over nut en noodzaak van de uitbreiding van Schiphol afgekondigd. Hoe lang zou dat evenement duren? Is het al afgelopen, of nog aan de gang? Aan het begin, op 26 februari, heb ik me hier afgevraagd hoe het land er daarna uit zou zien. In wezen niet anders dan zeven maanden geleden, met dien verstande dat de luchthaven verder is gegroeid, waardoor het vraagstuk hetzelfde is gebleven.

De nut- en noodzaakdiscussie heeft voor 'de politiek' - het kabinet, de grote partijen - gediend om zich voorlopig weer te kunnen onttrekken aan de krachtige en definitieve uitspraken die in een vaag verschiet schenen te liggen. Over het nut en de noodzaak zelf is men niet wijzer geworden, wat te voorzien was. Het geheel deed denken aan een door de overheid georganiseerde teach-in - ook zo'n gebeurtenis waarbij de massa zichzelf raadpleegt zonder dat het gevolgen heeft. Voor de teach-in tot mode werd, heette het 'Poolse landdag' en nu is het een brede maatschappelijke discussie. Een tussenvorm is het referendum, dat alleen consequenties heeft als voldaan wordt aan de eis van een opkomst die vrijwel onhaalbaar is. In alle gevallen heeft 'de politiek' een tijdelijke rechtvaardiging gevonden om een ondubbelzinnige uitspraak over een gestaag verder gaande, controversiële praktijk te vermijden.

Deze brede discussie heeft intussen wel een paar gevolgen gehad die niet veel aandacht hebben getrokken. De grote, radicale oplossingen, een eiland voor de kust, de Markerwaard, zijn intussen zo laag op de agenda terechtgekomen, dat ze geen actuele rol meer spelen. Daardoor is de aandacht weer geconcentreerd op de luchthaven die iedere dag een beetje groter wordt. Bij beide partijen - die van de expansionisten en die van het milieu - neemt de spanning toe. De expansionisten beoefenen de politiek van de escalatie: ze zien de mainport in de wieg gesmoord als Schiphol 'op slot' zou worden gedaan. Vrachtvervoerders hebben al laten weten dan naar andere luchthavens te zullen gaan; Northwest zal zijn overeenkomst met KLM opzeggen; de Verenigde Staten willen de Nederlandse maatschappijen uitsluiten van het open-skies-beginsel. Het onheil heeft bij wijze van spreken al aangeklopt; de stemming is niet gunstig voor het milieu.

De methode van de brede discussie - wat voor naam er ook aan wordt gegeven - werkt altijd ten gunste van heersende praktijk, want die wordt tersluiks beschermd. De volgende stap daarin, niet gespeend van oorspronkelijkheid, is nu gezet door minister Jorritsma van Verkeer. Zij wil via een lex specialis de onteigeningsprocedures versnellen, zodat de fameuze vijfde baan eerder kan worden aangelegd. Deze lex specialis is de late nakomeling van de onteigeningswet, waarmee lang geleden de koppige Delftse boer Van der Gaag ten slotte werd verslagen, nadat hij had geweigerd het laantje naar zijn erf op te offeren aan de spoorlijn tussen Delft en Schiedam, zodat de pioniers van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij daar een onhandige lus moesten aanleggen. Als het aan minister Jorritsma ligt gaat het met de eigenaars van het land waar de vijfde baan moet komen dezelfde kant op als met boer Van der Gaag. De expansie van de communicatie blijft onweerstaanbaar.

En dan komt het zwaarste vaderlandse wapen in de strijd tegen vraagstukken die er onoplosbaar uitzien, als het ware de Nederlandse variant van de Dikke Bertha: het gedogen. Waar iets op grond van welke motieven dan ook zó lang is toegelaten, dat er zeer krasse maatregelen moeten worden genomen om het ongedaan te maken, daar wordt gedoogd. Het is de methode van het gratis verstrekken van valse beloften, want de gedoogde koestert een hoop die niet in vervulling zal gaan, en de partij die nu nog wordt benadeeld, trekt straks aan het langste eind. Het is de overheid, 'de politiek' die zich dan laat leiden door het principe, dat het altijd beter is zo lang mogelijk je vingers niet te branden. Zo is het met de coffeeshops en het hasjbeleid gesteld, en op een eigenaardige manier nu ook met Schiphol. De expansionisten worden hier gedoogd, terwijl de verdedigers van het milieu in de verte nog de illusie kunnen hebben dat ze ten slotte gelijk zullen krijgen. De pleitbezorgers van dit gedogen der expansionisten zijn degenen die het coffeeshopgedogen over het algemeen bestrijden.

Gedogen, hoe dan ook, heeft als het tot politiek wordt, een schijn van redelijkheid en tolerantie. Maar het is uitgestelde hardheid en daarom ontwijkende, geen moedige politiek.