De Bijlmer-ramp is nog niet af; De open vragen

Wat zat er in de El Al Boeing die op 4 oktober 1992 tussen twee Bijlmerflats neerstortte? Vijf jaar later zijn er nog steeds duizenden vrachtkilo's zoek. De Tweede Kamer en de advocaat van de slachtoffers worden ongeduldig. Te veel vragen blijven onbeantwoord. Intussen zijn de overlevenden en omwonenden er slecht aan toe. De verdoving is uitgewerkt, maar hun levens zijn ontregeld.

Explosies en veelkeurige lichtflitsen wisselen elkaar af. Tussen de galerijflats Groeneveen en Kruitberg suist een brandend gat. Het is vijf voor zeven, zondagavond 4 oktober 1992. Twintig minuten eerder is 360.000 kilo uit de lucht komen vallen en uit de wijk, uit de stad, uit de hele regio zijn brandweerlieden, politieagenten en ambulancepersoneel naar dit ene punt in Amsterdam gestroomd. De politie houdt de enorme menigte op afstand, de brandweer heeft de handen vol aan deze eigenaardige vuurzee. Een brandweerman schreeuwt of iemand een idee heeft van wat ze nu eigenlijk staan te blussen. “We moeten snel weten wat er allemaal aan boord van die kist is gegaan”, klinkt het over de radio.

Niet eerder is in Nederland een volgeladen vrachtvliegtuig op een woonwijk terecht gekomen. Vijf jaar na dato zijn er nog veel vragen over de 114.000 kilo lading van het El Al-toestel en de afwikkeling van het onderzoek. Welke chemicaliën waren aan boord, wat is het effect als die in het vuur worden gemengd? De brandweercommandant moet het snel weten. Vijf jaar na het ongeluk is een groot deel van de vracht nog steeds onbekend. Hoe is dat mogelijk als van ieder vrachtdocument vijf of zes kopieën worden gemaakt? Heeft de minister van Verkeer en Waterstaat al het mogelijke gedaan om de Tweede Kamer duidelijkheid te verschaffen?

De technische oorzaak van de ramp is snel bekend en vliegtuigfabrikant Boeing erkent onomwonden een fout in de constructie van de motorophanging. Binnen drie jaar is het euvel in de hele Jumbo-vloot van Boeing verholpen, belooft de fabrikant. Dat is zoals nu blijkt, veel te optimistisch. Het dossier-Bijlmerramp is ondanks eindrapporten van de Rijksluchtvaartdienst en de Raad voor de Luchtvaart nog steeds niet gesloten. De Tweede Kamer komt steeds weer met nieuwe vragen, advocaat B. van der Goen van de Nederlandse slachtoffers heeft een kort geding aangespannen tegen de Staat der Nederlanden en tegen El Al om alsnog opheldering af te dwingen over de inhoud van de neergestorte Boeing die geregistreerd stond als 4X-AXG.

Op de dag van de ramp begint het bureau vooronderzoek van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) onder de zelfverzekerde leiding van ir. H. Wolleswinkel aan het onderzoek naar de oorzaak. Na ruim een jaar luidt de conclusie: een fout in de constructie van de motorophanging. In de lente van 1995 neemt de Raad voor de Luchtvaart die conclusie over. Naar aanleiding van een tussentijdse rapportage een jaar eerder, heeft vliegtuigfabrikant Boeing in Seattle al laten weten ingrijpende reparaties te zullen uitvoeren bij bijna duizend oudere 747-vliegtuigen. Men kondigt aan die operatie in drie jaar te voltooien. Tot nu toe zijn niet meer dan 308 van de 948 toestellen geheel verbeterd, deelt woordvoerder D. Webb van Boeing mee. Nog 640 Jumbo's staan op de wachtlijst, in het huidige tempo duurt zou het dus nog 15 jaar duren tot de laatste onder handen is genomen. De levensduur van een 747 is ongeveer 40 jaar. Volgens B. Baksteen, gezagvoerder op een 747 en ex-voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers hebben de Nederlandse maatschappijen, de KLM voorop, de verbeteringen uitgevoerd. Een woordvoerder van maatschappij bevestigt dat. Evenals de internationale luchtvaartautoriteiten benadrukt Baksteen dat regelmatige intensieve inspecties door de bemanning nodig zijn bij alle toestellen waar de reparatie (nog) niet is gedaan.

Tijdens het onderzoek van Wolleswinkel en zijn team krijgt het feit dat het El Al-toestel al eens grondig is 'verbouwd', geen aandacht. Om met een hoger gewicht (= meer vracht) te kunnen landen vraagt El Al aan fabrikant Boeing hoe dat het beste kan gebeuren. “We hebben in oktober 1982 een service bulletin naar El Al gezonden om aan te geven hoe ze het landingsgewicht konden verhogen van 621.000 pounds naar 666.000 (= bijna 300.000 kilo)”, zegt Webb van Boeing. De KLM houdt volgens Baksteen een maximum-landingsgewicht voor alle toestellen aan van 285.800 kilo. De berichten over het gewicht van de 4X-AXG variëren, maar liggen rond de 360.000 kilo.

Tot ongenoegen van voorzitter G. Bodewes van de Raad voor de Luchtvaart worden er ondanks het eindrapport van zijn college steeds maar weer vragen gesteld over deze ramp. Dat heeft alles te maken met de argwaan en twijfel van de luchtvaartspecialist van de PvdA-fractie R. van Gijzel. Hij vindt nog steeds dat “te veel vragen onbeantwoord zijn gebleven”. Soms zijn D66 en GroenLinks het met hem eens. De meeste vragen betreffen de samenstelling van de lading: 114.000 kilo.

Over de vracht zegt toenmalig minister Maij-Weggen (CDA), tijdens een officiele persconferentie na de ramp in 1992, op gezag van de RLD en de onderzoekers dat die bestond uit parfum en machineonderdelen, vooral tandwielen. Die mededeling moet al snel worden bijgesteld door de toevallige vondst van een gedeeltelijk verbrande vrachtbrief op de plek van de ramp. Hierdoor komt aan het licht dat er in de Verenigde Staten een partij militaire spullen aan boord is gebracht. Maar wat? En hoeveel? Maij-Weggen en haar opvolger Jorritsma (VVD) kunnen de Tweede Kamer niet vertellen wat voor materiaal precies aan boord was.

Als de Kamerleden echter volharden, krijgt de Economische Controledienst (ECD) alsnog opdracht een onderzoek te doen naar de vrachtbrieven. Via de Amerikaanse ambassade in Den Haag krijgt de dienst meer gegevens over de militaire goederen. Maar het betreft slechts een kleine 7000 kilo van de in New York geladen 42.000.

De overzichten bevatten een opsomming van de meest uiteenlopende onderdelen voor militaire apparatuur. Er staan onderdelen voor Hawk-raketten op, voor helikopters, voor Patriots, voor raketten, army weapons, F16's enzovoort. Uit de tekst op enkele vrachtbrieven blijkt dat het om zeer gevoelig materiaal gaat dat volgens de Amerikaanse wetten niet mag worden uitgevoerd naar Iran, Irak, Libie, Vietnam, Korea en een aantal andere landen.

Uit het korte onderzoek van de ECD, die onder meer toezicht houdt op de in- en uitvoer van strategische (militaire) goederen, blijkt bovendien dat El Al in de VS bedrijven 'gebruikt' die exclusief voor de Israelische overheid werken. Zo is een deel van de militaire spullen verscheept door het bedrijf Interglobal Forwarding Service in Bayonne (New Jersey), waar 70 man personeel vrijwel dagelijks voor het ministerie van Defensie in Tel Aviv werken.

De Kamerleden van PvdA, D66 en GroenLinks vragen zich af wat de reden is dat de verantwoordelijke minister almaar niet in staat blijkt om tot en met de laatste kilo's aan te geven wat de 4X-AXG aan boord had. Intussen gaan ze door met hun eigen 'onderzoekje', waarvoor afgelopen woensdag medewerkers van de Luchtvaartpolitie en de ECD zijn gehoord in de Tweede Kamer. Die bijeenkomst was besloten, anders zouden de medewerkers van deze diensten niets hebben verteld.

De luchtlijn New York-Amsterdam-Tel Aviv wordt in kringen van politici en luchtvaartdeskundigen Israels 'lifeline' genoemd. Tijdens de zesdaagse oorlog (1967) en de Yom Kippoer-oorlog (1973) werden grote hoeveelheden wapentuig vrijwel ongecontroleerd langs deze route vervoerd: helikopters, raketten, radarapparatuur. Israel had in die periodes een soort vrijbrief voor het transport van militaire goederen, waarvoor in andere situaties strikte en strenge regels gelden. “Was die vrijbrief in 1992 nog van kracht?”, vraagt Van Gijzel zich af.

De twijfel van de Kamerleden wordt versterkt door uitlatingen en acties van Jeroen Plettenberg, ex-medewerker van El Al, maar ook van de advocaat B. van der Goen die de belangen van 76 clïenten - onder anderen hulpverleners, slachtoffers en hun familieleden - behartigt, spant zich in om de waarheid boven water te krijgen. “Een groot deel van deze groep, en daar zijn ook hulpverleners bij, kampt met gezondheidsklachten. Ik moet in hun belang weten wat er aan boord was van dat toestel”, zegt Van der Goen. Op een tafel in zijn kantoor liggen vijf stapels, gezamenlijk anderhalve meter: dossiers van Boeing en El Al. “Als je de gegevens over de vrachtbrieven van Verkeer en Waterstaat en El Al met elkaar vergelijkt klopt er helemaal niks van”, aldus Van der Goen.

Niet bekend

Plettenberg vertrok bij El Al: “We zijn in overleg uit elkaar gegaan. Mijn houding was verkeerd, zei mijn baas”. De afgelopen jaren zag hij complete Apache-helikopters, verpakkingen van Patriots, radarapparatuur voor luchtafweer in de vrachtruimen van El Al-toestellen staan, nu wil hij de waarheid weten: “Op een hele Jumbo mag het misschien 200 kilo verschil maken, maar geen tien of twintig ton zoals hier, dan is er echt iets aan de hand”.