KLM hoopvol na herstel vrede

NEW YORK, 30 SEPT. Met in het blauw geklede stewardessen als decor zette KLM-bestuursvoorzitter Leo van Wijk gisteren zijn handtekening onder een nieuwe samenwerkingsovereenkomst met de Amerikaanse partner Northwest Airlines (NWA). Zijn collega John Dasburg van Northwest had een passend cadeautje bij zich: 324 miljoen dollar.

Dat bedrag voor 6,8 miljoen gewone aandelen en een plukje preferente aandelen heeft Northwest gestort op de bankrekening van de KLM, die daarmee zijn financiële belang in Northwest verder heeft afgebouwd. Een totaalbedrag tussen de 2,2 en 2,4 miljard gulden krijgt de KLM de komende jaar extra in kas wanneer ook de rest van de aandelen Northwest van de hand worden gedaan.

Door de aandelentransactie met Northwest slaagt de KLM - wellicht ook de komende jaren nog - er in mooi weer te spelen in de luchtvaartwereld waar heel wat seinen voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappij momenteel op rood staan. Want ondanks de succesvolle operationele samenwerking met Northwest - waarvan vooral op cargogebied de komende jaren gouden bergen worden verwacht - is de realiteit dat de KLM in het op 31 maart afgesloten boekjaar op haar kernactiviteit - het vliegen - 100 miljoen gulden verlies heeft geleden.

Dat de KLM toch een netto winst liet zien was geheel te danken aan Northwest. Wat dat betreft lijkt KLM beter te renderen als beleggingsclub dan als luchtvaartmaatschappij. De Northwest-aandelen, de verhoging van de boekwaarde van de rest van de aandelen Northwest en de winstbijdrage van Northwest waren goed voor een slordige 440 miljoen gulden.

Wie indertijd de architect bij de KLM achter de gouden deal met Northwest is geweest blijft wat vaag. De toenmalige bestuursvoorzitter J. de Soet of zijn toenmalige 'kroonprins' Pieter Bouw? Vast staat dat de heren in eigen kring op veel verzet stuitten toen zij in 1989 kwamen aanzetten met Northwest. Het bedrijf stond aan de rand van de afgrond maar met hulp van een KLM-deelname van 400 miljoen dollar in het kader van een 'leveraged buy out' richtte Northwest zich weer op. Begin jaren negentig dreigde er opnieuw bankroet voor Northwest en hielp de KLM de partner er opnieuw bovenop door een hulpkrediet van 200 miljoen dollar te arrangeren waarvan de Nederlandse maatschappij zelf een kwart verzorgde. In ruil eiste de KLM toen op termijn een stemhebbend belang in Northwest van 25 procent.

Dat leidde tot slopende conflicten tussen KLM en Northwest waarbij grootinvesteerders als Al Checci en Gary Wilson, die Northwest in 1988 voor slechts 40 miljoen dollar hadden gekocht, KLM beschuldigden van een “sluipende machtsovername”. Zij dwongen een zogeheten gifpil-constructie af bij de leiding van Northwest, die er in voorzag dat het KLM-belang nooit meer dan 19 procent kon worden.

Bouw reageerde furieus. Hij spande een aantal rechtszaken aan om de zaak terug te draaien. Pas vlak voor zijn vertrek als president haalde hij bakzeil door akkoord te gaan met het op termijn afstoten van het KLM-aandelenbelang in Northwest. Op de afgelopen aandeelhoudersvergadering beleefde Bouw daardoor als scheidend president van de KLM met de Northwest-oplossing zijn finest hour.

Maar de werkelijk architect achter de nieuwe overeenkomst met Northwest lijkt de nieuwe topman Van Wijk en zijn financiële rechterhand Abrahamsen. Vier jaar geleden was Van Wijk tijdens de beoogde formatie KLM-SAS-Swissair-Austrian Airlines nog bereid Northwest te laten vallen voor Delta Airlines. Maar hij is snel van die dwaling teruggekomen. Want operationeel bleken KLM en Northwest elkaar aan te trekken als de magneet en de spijker.

De nieuwe tienjarige samenwerkingsovereenkomst tussen de twee bedrijven geeft daar alleen maar een extra dimensie aan. Of zoals Jan H. Meurer dat als vice-president KLM-Noord-Amerika formuleert: “Alleen zijn we echt niet in staat de ambities die we als KLM hebben waar te maken. Daar hebben we deze partner bij nodig. Waarmee ik vooral op het gebied van luchtvracht enorme mogelijkheden zie.”

KLM is de vierde luchtvaartmaatschappij in Europa en Northwest is met een marktaandeel van elf procent de vierde in Amerika. Beide bedrijven zijn nu financieel gezond, hoewel de KLM nog te veel drijft op buitengewone baten en financieel te weinig steunt op de activiteit waarmee eigenlijk het geld moet worden binnengehaald: het vliegen. Bovendien heeft Northwest weliswaar een vloot die ruim twee keer zo groot is als die van de KLM, maar de Amerikaanse vloot bestaat deels uit sterk verouderde toestellen als DC-9 en 10 toestellen.

Niettemin is de nieuwe alliantie met Northwest een klinkend succes voor de nieuwe topman Van Wijk. Hoewel de in de luchtvaart trendzettende overeenkomst op zich nog geen reden is voor euforie. De KLM heeft weliswaar een ijzersterke balans met veel eigen kasgeld, maar nog geen substantiële Europese partner. Verder hangen de problemen rond Schiphol als een zwaard van Damocles boven KLM-Northwest.

Bovendien kan het nieuwe akkoord de gemakzucht aanwakkeren onder het KLM-personeel dat in het kader van het reorganisatieprogramma Focus 2000 een miljard moet zien te bezuinigen. Daarnaast moet nog een half miljard komen uit hogere opbrengsten bij de KLM.

Een immense opdracht waarbij heel wat obstakels moeten worden genomen. Focus 2000 verloopt dan ook uiterst traag, ondermeer omdat de vliegers nauwelijks willen bijdragen aan de reorganisatie, zolang niet duidelijker wordt aangetoond dat zij werkelijk te duur zijn. Pieter Bouw heeft de macht van de vliegers bij de KLM nooit kunnen breken. Het is een open vraag of Leo van Wijk dat wel lukt.

John Dasberg toonde zich verder ingenomen met het plan van de KLM om in de toekomst mogelijk te gaan samenwerken met Alitalia en noemde Milaan voor Northwest een goede Europese hub of centrale luchthaven naast Schiphol.