'Wij zijn een soort zeerovers'; Accountancy-cultuur rukt op bij Rijkswaterstaat

Komende week studeert in Delft de 10.000ste ingenieur Civiele Techniek af. Hoogleraar waterbouw en ex-baggeraar K. d'Angremond vreest de buitenlandse concurrentie. 'Als we niet snel genoeg vernieuwen worden we weggevaagd.'

'DE CIVIELE TECHNIEK zou er bij gebaat zijn als wij blunders in het vak systematischer dan nu aan de orde zouden stellen”, zegt ir. Kees d'Angremond, hoogleraar waterbouwkunde aan de TU Delft. “Achteraf is het makkelijk praten, maar zonder na te trappen moet je drama's als met de Erasmusbrug of de tweede Van Brienenoordbrug toch kunnen nabeschouwen. Pas geleden hebben onze studenten hier het symposium 'Door schade en schande' georganiseerd, om missers door te lichten. Meningen over oorzaken blijken dan zeer uiteen te lopen. Bij de Bundestag in Bonn, die overigens niet op het symposium aan de orde kwam, is als gevolg van hoog water de fundering bezweken.Is dat een ontwerpfout? Is het een constructiefout? De belangen zijn gigantisch. Na afloop van het symposium was er een bedrijf dat zich in een anonieme casus meende te herkennen, het dreigde de organisatoren aansprakelijk te stellen voor eventuele schade.”

D'Angremond, tot voor kort dekaan van de faculteit, benadrukt dat hij de perikelen rond de Rotterdamse bruggen niet tot in detail kent. Toch meent hij het voor de Erasmusbrug “wel te weten”. “Dat schuin lopende kabels raar doen als er én regen is én wind staat, had men kunnen weten als men zijn vakliteratuur tot aan de laatste week voor de aanbesteding toe had bijgehouden.Dat heb ik de ontwerper zelf horen toegeven. Maar is de eis dat je helemaal bij bent reëel, gezien de enorme stroom publicaties die op je af komt? Ik vind het een randgeval, met geluk had je het gezien. Tegenover de Brienenoordbrug sta ik kritischer, daar is men denk ik over de schreef gegaan.

Alle vet in die constructie is er uitgehaald. Als je brugontwerp door onvolledige risico-analyse langs het randje is, en je verkijkt je op het risico dat vrachtauto's overbelast zijn, gaat het dus direct fout.''

Waterbouw is tweede keus voor d'Angremond, eigenlijk had hij willen vliegen.

“Helaas werd ik afgekeurd op een oog, het einde van een droom. Ik had toen net Het verjaagde water van A. den Doolaard gelezen, over de drooglegging van Walcheren in 1946. Dat boek sprak me aan en zo werd het de natte kant van de civiele techniek. Ik ging af op het avontuur, op de 'wilde ongeorganiseerde bende' die de waterbouw is. Net als de bergers van Smit Tak zijn we een soort zeerovers. Er wordt een beroep op je inventiviteit gedaan, zodra je een spa de grond in steekt kan alles anders worden. Neem de Oosterschelde, eerst zou dat een 'domme dijk' worden en van de ene op de andere dag komt er een politiek besluit en moet alles anders. Trouwens, toen mijn latere werkgever Adriaan Volker in 1980 met zijn bedrijf naar de beurs ging zijn er nog advertenties gemaakt met als thema 'jongensdromen en Volker'. Ik ben toen gefotografeerd in de cockpit van een Boeing 747 en op een baggerschip, ook in de NRC heeft het gestaan.”

Na zijn afstuderen in 1963 begon d'Angremond zijn carrière op het Waterloopkundig Laboratorium. Hij onderzocht zandtransport, toegespitst op erosie bij golfbrekers in zee. Als hoofd baggerspeurwerk coördineerde hij het fundamentele onderzoek voor de Nederlandse baggeraars. D'Angremond: “De Deltadienst wilde zuigers die 5.000 kuub zand per uur konden uitpoepen. Had je die niet, dan was je als bedrijf niet aan de bak. Onder die druk willen baggeraars onderzoek dat voor individuele bedrijven te duur is wel samen financieren en uitbesteden. Maar dan moet het wel tot productieverbetering leiden. Of een werk een kilometer oostelijker of westelijker moet komen te liggen, is de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, daar geeft een baggeraar zijn geld niet aan uit.”

In 1975 stapte D'Angremond over naar Adriaan Volker, het contract werd in Rangoon getekend. Hij deed onderzoek naar milieu-effecten, was betrokken bij beginstudies aan de Oosterschelde en als sectordirecteur was hij verantwoordelijk voor de commerciële activiteiten in Europa en Zuidoost-Azië.Toen de baggeraannemerij na de sluiting van de Oosterschelde in een crisis stortte, en de baggerdivisie van Volker op dood spoor raakte, maakte d'Angremond in 1987 de overstap naar het Amsterdamse Havenbedrijf. “De drie jaar dat ik er als directeur zat heb ik de tent flink op zijn kop gezet, daar ben ik nog trots op. Ik heb dynamiek in het ambtelijke milieu gebracht, laten zien dat je de klant moet opzoeken. Dankzij die nieuwe mentaliteit hebben we het grote autoterrein voor Nissan binnengehaald, en Sigma coating in het westelijk havengebied. Toen ik in Delft hoogleraar kon worden, was het moeilijk afscheid nemen.”

Hoe hebben civiel ingenieurs zo'n stempel op Nederland weten te drukken?

“Waterwegen, dijken en waterbouwkundige werken zijn grote ingrepen in het landschap en in de samenleving, de helft van Nederland kan niet zonder. Daar komt bij dat Rijkswaterstaat lange tijd een pregnante positie heeft ingenomen, een staat in de staat. Pas met de komst van Neelie Kroes kreeg de politiek de dienst in haar klauwen.”

Heeft Rijkswaterstaat na de sluiting van de Oosterschelde in '86 een veer moeten laten?

“De Dienst Zuiderzeewerken en de Deltadienst waren binnen Rijkswaterstaat apart in het leven geroepen, met een langlopend budget waaruit ook onderzoek werd gefinancierd. Dat werd uitbesteed aan Grondmechanica, het Waterloopkundig Lab, de TU of TNO - tot heil van de wetenschap. Sinds de sluiting van de Oosterschelde is dat afgelopen en er is niets voor in de plaats gekomen.

Daar maak ik me zorgen over. Nu moet onderzoek aan een tweede Maasvlakte dat allang had moeten lopen nog steeds beginnen.''

Verwaarloost Rijkswaterstaat de lange termijn?

“Het is een maatschappelijk verschijnsel, alles raakt in een versnelling, opgejaagd door economische argumenten. Japan en Korea zijn verstandiger en gaan wel door met eigen R&D. In Japan zijn ze bezig met caissons om energie uit golven op te wekken. Wat bij ons bij een tijdschriftpublicatie blijft, wordt daar gebouwd. Nederland is niet af: we hebben hoog water in de Rijn, misschien willen we een luchthaven in zee en de zeespiegel rijst. Ik hoop dat we die Noordzee niet zo laten liggen met een duinenrij erlangs, dat we serieus gaan kijken wat hij kan toevoegen aan onze welvaart. Rijkswaterstaat moet zich sterk maken voor niet-projectgebonden onderzoek, anders staan we straks voor het blok. Als het tempo waarin je vernieuwing doorvoert niet hoog genoeg ligt, vaagt de buitenlandse concurrentie je wel weg.”

Rukken de rekenmeesters op?

“Binnen Rijkswaterstaat is een accountancy-cultuur gegroeid. Bureaucratie en baggerwereld botsten. Als het systeem voor automatische data-acquisitie op een zandzuiger stokt, wordt het werk stilgelegd, hoe goed de bemanning ook zonder dat apparaat zou toekunnen. Zo ontstaat afhankelijkheid van anderen, van mensen die het vak niet beheersen, van accountants. Natuurlijk moet je netjes met overheidsgeld omgaan en de Rekenkamer heeft Rijkswaterstaat teruggefloten.

Maar nu schieten ze door. Als ik vandaag in de Nieuwe Waterweg aan het baggeren ben en ik zeg tegen zo'n accountant: 'De nauwkeurigheid van onze dieptebepalingen is op zijn best twintig centimeter', dan zie je dat gezicht verstrakken. Bij iedere onzekerheid is er paniek in de tent. Ze willen centen achter de komma en als we de processen maar beperkt nauwkeurig kunnen meten is dat flauwekul.''

Is Civiele Techniek wetenschap?

“Dat is hier geen punt van discussie. Wel zie je twee kampen. Je hebt mensen die de fundamenten van het vak willen blootleggen, die willen onderzoeken hoe een werveltje ontstaat en uitdijt. Daarnaast zijn er die hun hele leven met irrigatieprojecten of havenonderhoud in het buitenland bezig zijn geweest en die zeggen: 'Schei toch uit met dat gezeik, leer studenten hoe ze een werk moeten aannemen, hoe ze kunnen waterpassen. Geef ze twee rechterhanden en schop ze de wereld in.' Die stromingen zijn er altijd geweest, maar sinds de herstructurering van het hoger onderwijs komen ze sterker aan het licht. Er wordt vaker gepromoveerd, in mijn tijd was dat een uitzondering. Thijsse, bij wie ik ben afgestudeerd, kon elk probleem zo vereenvoudigen dat de oplossing op de achterkant van een sigarendoos paste. Dat was toen goed genoeg, maar nu niet meer en in de jaren zestig heeft die aanpak ons tijdelijk op achterstand gezet.”

Heeft de computer het vak verwetenschappelijkt?

“Dat proces dateert van voor de computer. Als je oude boeken over baggeren leest, stuit je op schippers die met een netje klei opvissen, een stuk in de mond nemen en na het kauwen precies weten hoeveel gulden ze voor een kuub baggerwerk moeten rekenen. Nu halen ze met een keurige boor een monster op, stoppen het in een plastic zakje en laten het hier in Delft onderzoeken in een mooi apparaat.”

Ook bij civiele techniek daalt de instroom van studenten. Is er iets mis met het imago?

“Verhoudingsgewijs mogen we niet klagen, al is de naam civiele techniek weinig gelukkig gekozen. We denken hard na over het verbeteren van de naamsbekendheid. Het moet toch mogelijk zijn om duidelijk te maken wat tienduizend civiel ingenieurs in Nederland en daarbuiten hebben klaargespeeld.

En tegen studenten die direct manager willen worden in plaats van het vak te leren zeg ik: kijk naar de HBG, kijk naar Volker Wessel Stevin, kijk naar Ballast Nedam, de SEP of Schiphol: allemaal bedrijven met een civiel ingenieur als voorzitter van de Raad van Bestuur. Civiele techniek is breed, je kunt een 9 tot 5 baan hebben op een Waterschap of het avontuur zoeken in de rimboe. Meisjes hier op de faculteit gaan voor Artsen zonder Grenzen de hele wereld over om drinkwatersystemen aan te leggen. Het is een klein wereldje, je kent elkaar, de onderlinge verstandhouding is prima.

Aannemingsbedrijven zijn op de ene plek elkaars concurrenten en een uur verderop werken ze samen. Ook al ben je sterker, iemand belazeren is er niet bij. Er komt een moment dat je zijn schip nodig hebt om jouw werk te kunnen afmaken.''

Illustraties:

De Maastunnel, op 14 februari 1942 geopend, was in meer opzichten bijzonder.

Het was de eerste afzinktunnel van beton, de eerste met een rechthoekige doorsnede en de eerste met gescheiden rijbanen voor auto's, voetgangers en fietsen. Verder had de tunnel een uniek funderingssysteem en ook de wijze van verlichting en ventilatie was niet eerder vertoond.

Waar elders een rotsbodem of een goede kleibodem aanwezig was waarin geboord kon worden, was dat onder de Maas, met zijn bodem van slib en veen, uitgesloten.

Dus werden het afgezonken tunnel-elementen, waarbij het de kunst was de afzinksleuf diep uit te baggeren, de op de millimeter geplaatste tunnelelementen met waterdichte voegen te koppelen en het geheel onder water te funderen.

De betonnen tunnelelementen werden gebouwd in het gemeentelijk dok aan de Heysche Haven. Bouwer was de Deense firma Christiani & Nielsen. Als funderingsmethode werd een zand-watermengsel geinjecteerd in een ruimte van circa 1 meter tussen de onderkant van de tunnel en de rivierbodem, waarbij het zand voldoende pakking kreeg via afzuigpijpen.

In 1864 verrees in Amsterdam bij de Utrechtse Poort het Paleis voor Volksvlijt.

Het was een rechthoekige 'basiliek' van 125 bij 68 meter, met vijf beuken en op de 60 meter hoge koepel een metershoge vrouwenfiguur. Bij zijn ontwerp had Cornelis van Outshoorn, een self made spoorwegman, zich laten inspireren door Crystal Palace, het gebouw waarin in 1852 de eerste Wereldtentoonstelling was gehouden.

De ijzerconstructie werd gebouwd door de Amsterdamse firma Cycloop-IJzerwerk.

Het giet- en smeedwerk werd uitbesteed aan Smith & Son te Birmingham. Uiteindelijk kostte het 'Volkspaleis' ƒ1,5 miljoen, een forse overschrijding van de begroting.

Ook met de exploitatie als permanente tentoonstellingsruimte wilde het niet vlotten. Het einde kwam toen in de nacht van 17 op 18 april 1929 het Paleis afbrandde.

Crystal Palace trof overigens in 1936 eenzelfde lot.

Bron: Nederlandse ingenieurs en hun kunstwerken, tweehonderd jaar civiele techniek, Walburg pers 1994.