Vliegveld op land bijna even duur als in zee

In de discussie over de toekomst van de luchtvaart vliegen de miljarden met tientallen tegelijk over tafel. De onzekerheden zijn groot. Maar de kosten zijn vrij nauwkeurig in beeld te brengen, meent Rijkswaterstaat.

DEN HAAG, 27 SEPT. Een eiland in zee is de meest besproken optie voor een nieuw vliegveld. Het is ook de optie die met de meeste onzekerheden is omgeven. Zoiets heeft Nederland immers nog nooit gedaan, in tegenstelling tot een stuk IJsselmeer inpolderen of een Maasvlakte aanleggen.

Een eiland in zee is dan ook de meest uitvoerig bekeken variant in het onderzoek naar civieltechnische aspecten en kosten van aanleg van een vliegveld op verschillende locaties. Het onderzoek is in opdracht van het projectbureau voor de luchtvaartdiscussie uitgevoerd door Rijkswaterstaat.

Ondanks dat gebrek aan ervaring met de aanleg van eilanden is het rapport van de Taakgroep civiele techniek en kosten tamelijk stellig in zijn becijferingen. Met alle deelaspecten van zo'n eiland is immers wel voldoende ervaring. De kosten van baggeren, de bouw van een dijk, de aanleg van een startbaan en de bouw van een tunnel en een stationsgebouw zijn goed te ramen.

Uit de tabellen aan het eind van het rapport zijn twee opvallende conclusies te trekken. De eerste is dat een luchthaven in zee afhankelijk van de uitvoering zo'n 47 tot 85 miljard gulden gaat kosten - en geen dertig zoals tot dusverre werd verondersteld, onder meer door Schiphol zelf.

De tweede is dat een luchthaven op een andere locatie, zoals het Markermeer, West-Brabant of de Peel, niet noemenswaardig goedkoper is. Alleen Flevoland is circa vijftien miljard goedkoper.

De verschillen met de door anderen genoemde dertig miljard voor een luchthaven in zee zijn erg groot, maar wel verklaarbaar, aldus Rijkswaterstaat. Er liggen drie oorzaken aan ten grondslag. De eerste wordt gevormd door de manier van ramen.

De Bouwdienst van Rijkswaterstaat houdt sinds de Oosterscheldedam van alle grote projecten bij hoe de kosten zich ontwikkelen. Daar komt een opmerkelijk eenduidig beeld uit: de uiteindelijke kosten liggen steeds zo'n 35 procent hoger dan wat in de beginfase werd geraamd. Dat komt niet zozeer doordat de ramingen niet klopten, maar doordat in de loop van het project de eisen werden veranderd.

“We hebben nu wel wensen waar zo'n eiland aan moet voldoen”, zegt O. van Duin, de projectleider van het onderzoek, “maar straks blijkt dat er bijvoorbeeld nog een haventje bij moet, een rij windmolens, of wat de politiek verder bedenkt.” Daarom heeft Rijkswaterstaat ook voor het eiland in zee alle ramingen met deze marge van 35 procent verhoogd. Naarmate de besluitvorming vordert en beter wordt afgebakend wat men precies wil, wordt die marge verlaagd.

De tweede reden waarom de ramingen van Rijkswaterstaat hoger liggen dan de ramingen die tot dusverre de discussie domineerden, is dat men ook heeft gekeken naar wat voor verdere verbindingen er nodig zijn. Een vliegveld in Groningen is weliswaar makkelijk en goedkoop te bouwen, maar een hogesnelheidslijn en een snelweg met voldoende capaciteit vanuit de Randstad naar dat vliegveld kost al gauw twintig miljard gulden extra.

De derde is dat met name de hoogste ramingen betrekking hebben op een geheel nieuwe luchthaven. In de ramingen van Schiphol is sprake van een 'satellietluchthaven', waarbij ook Schiphol zelf in gebruik blijft.

In het rapport worden drie vliegveld-varianten uitgewerkt voor acht verschillende locaties. Die vliegveld-varianten zijn een satellietluchthaven (waarbij de ontsluiting over land altijd via Schiphol loopt), een tweede nationale luchthaven (die wel over een eigen ontsluiting beschikt, en waarbij Schiphol in bedrijf blijft) en een nieuwe nationale luchthaven (waarbij Schiphol wordt gesloten). Zo ontstaat als het ware een bouwpakket aan kosten waaruit iedereen de variant van zijn voorkeur kan pikken. Eén bedrag noemen is in het huidige stadium van het debat onmogelijk.

In de vliegvelden die Rijkswaterstaat heeft doorgerekend zijn nergens 'dwarswindbanen' opgenomen - hoewel het op zee hard kan waaien en zulke banen wellicht nodig zijn. Een landingsbaan kost 1,5 à 2 miljard gulden. Maar het zou een verkeerd beeld geven om dan maar meteen pakweg vijf miljard voor drie dwarswindbanen bij de eerdere ramingen op te tellen.

Tegen de tijd dat er gedetailleerdere keuzes zijn gemaakt over de eisen die aan het vliegveld worden gesteld, is de onzekerheidsmarge in de ramingen kleiner geworden. Er komt een paar miljard aan nieuwe wensen bij, maar er gaat ook een paar miljard aan (politieke) onzekerheid af.

Bij al die grote bedragen wordt de vraag naar de faseerbaarheid van de projecten steeds dringender, aldus A. Verbaan, die al het onderzoek voor de discussie over de luchtvaart coördineert. Als in de loop van het project blijkt dat de luchtvaart zich anders ontwikkelt dan nu wordt gedacht, zijn al die investeringen dan nog nodig? Dat is vooral bij een eiland in zee problematisch.

Zand en zeewering zijn uiteraard nodig, maar juist als de nieuwe luchthaven maar een deel van het verkeer overneemt, is een snelle shuttle-verbinding met Schiphol onmisbaar. Dan is er ook bij de kleinste variant al zo'n veertig miljard uitgegeven.

De termijnen waarover wordt gepraat zijn ongebruikelijk lang, in vergelijking tot andere megaprojecten als de Betuwelijn of de hogesnelheidslijn. Als volgend jaar al wordt begonnen met de procedure, kan het eerste vliegtuig pas in 2017 landen op een nieuwe luchthaven in zee. Het duurt tot 2024 voordat die volledig operationeel is. Voor de procedure is daarbinnen zeven jaar uitgetrokken, dus een verkorting van de procedure met pakweg een kwart kan slechts een marginale winst opleveren.

Van Duin ziet daar dan ook niet veel in: “Je moet die proceduretijd zien als tijd die we nodig hebben om met elkaar vast te stellen wat we eigenlijk willen. Je vráágt nogal wat aan Nederland.” Het gaat om een investering van circa tienduizend gulden per huishouden.

Ook op bouwtijd is niet veel te besparen.

Het project is zó groot dat het een merkbaar beslag legt op de capaciteit van de bouwsector. Zo is al snel 20 à 25 procent van de relevante wereldbaggervloot nodig om het eiland aan te leggen. Verhoging naar 35 procent zal gepaard gaan met een onevenredige prijsstijging, verwacht Rijkswaterstaat.

De komende maanden zal het aantal opties voor nieuwe luchthavens in de discussie worden ingeperkt. Dat kleinere aantal zal Rijkswaterstaat dan in meer detail doorrekenen. Verrassingen zijn nimmer uitgesloten. Ondanks de grote kennis die beschikbaar was op alle deelterreinen, was Van Duin toch verrast over enkele aspecten van de totaal-uitkomst: “Ik had niet verwacht dat er zo veel in de shuttle en in de ontsluitende infrastructuur ging zitten.

En ik had niet verwacht dat het zo lang zou duren eer het eerste vliegtuig er zou kunnen landen.''