Geschiedenis van het wegverkeer; Knotsgekke Britten in hun auto's

Dr. Piers Brendon: The Motoring Century. The Story of the Royal Automobile Club. Bloomsbury Publishing, 432 blz. ƒ 87,-

Hotel Métropole op de hoek van Whitehall Place en Northumberland Avenue in Londen hulde zich die ochtend van de veertiende november 1896 in een natte nevel. Beneden op straat stond een nerveuze, uitgelaten menigte die even later getuige zou zijn van de eerste, legale, tocht van een stoet automobielen in de richting van Brighton. De Tory-regering had even daarvoor de 'Red Flag Act' van 1865 ingetrokken, een wet die verlangde dat een gemotoriseerd voertuig vooraf werd gegaan door iemand met een rode vlag om de niets vermoedende voorbijganger te waarschuwen voor een naderend monster. Het berijden van een auto was daardoor feitelijk onmogelijk. De wet werd vervangen door de 'Locomotives on Highways Act'.

De Motor Car Club had besloten de historische doorbraak gepast te vieren. De vereniging was recentelijk opgericht door de stoutmoedige automobielondernemer Harry J. Lawson, eigenaar van de Great Horseless Carriage Company en diens kompaan Frederick R. Simms, een begenadigd technicus. De rit werd de Emancipation Run voor 'self-propelled carriages' gedoopt. De toeloop van het publiek was zo groot dat de politie haastig versterking moest laten aanrukken.

Rode vlag

Tweeëndertig auto's - voor zover ze die kwalificatie verdienden - ofwel de helft van het gehele toenmalige Britse wagenpark stond aan de start. De deelnemers bereidden zich in hotel Métropole voor op een tocht die wegens gebrek aan ervaring onmogelijk gladjes kon verlopen. Er werd een zes-gangen-ontbijt geserveerd, besprenkeld met wijn. Lord Winchilsea had ter tafel de vermaledijde rode vlag demonstratief aan stukken gescheurd, een krachtsvertoon dat ietwat aan glans inboette omdat de weerstand van de zoom met een pennemesje moest worden gebroken.

Rond half tien baande het gezelschap zich een weg door de menigte en besteeg de voertuigen. De meeste passagiers hadden zo'n vijftig pond sterling betaald om mee te mogen rijden. De één keek vooruit, de ander zat achterstevoren. 'Maar,' schreef een journalist, 'allen met het gezicht naar de toekomst.'

In de voorste auto, een Panhard-Levassor die het jaar daarvoor Parijs-Bordeaux-Parijs had gewonnen, zat de flamboyante Harry Lawson in het Motor Car Clubuniform, de snor stijf in de was. Dat uniform was tamelijk ridicuul en deed volgens de Franse deelnemer ingenieur Léon Bollée nog het meest denken aan dat van een Zwitserse admiraal. Toen het uiteindelijk 'start uw motoren' klonk, brak een salvo van huiveringwekkende explosies los. Onderweg werd met bloemen en rijst gegooid. Hoewel een aantal toeschouwers vervuld was van angst, werd er ook gelachen. Bijvoorbeeld toen een politie-agent te paard in galop achter een Daimler aanging die ervan werd verdacht de maximum-snelheid van twaalf mijl per uur te overschrijden. De agent in kwestie zou het best bij het rechte eind gehad kunnen hebben, want Lawson wilde van de processie wel degelijk een echte race maken, naar goed Frans voorbeeld.

Er zouden maar twaalf auto's in Brighton aankomen. Een aantal arriveerde per trein. Luchtbanden hadden te zeer van het ruige wegdek te lijden gehad, massief rubberen banden waren hopeloos bekneld geraakt in tramrails. Auto's met motorproblemen hadden het beschamende lot moeten ondergaan uitgerekend door paarden te zijn ontzet.

Nog altijd is het de vraag wie het eerst in Brighton was. Het zouden de gebroeders Bollée geweest kunnen zijn. Anderen denken dat de Amerikaan Frank Duryea 'de winnaar' was. Na zijn terugkomst in de Verenigde Staten werd zijn auto in elk geval tentoongesteld in Barnum & Bailey's circus tussen twee andere excentriciteiten: een Indische olifant en een mensaap uit Borneo.

Deze eerste ogenblikken, van wat tegenwoordig Engelands verkeer is, zijn met adembenemende precisie genoteerd door Piers Brendon in The Motoring Century, het eeuwboek dat de geschiedenis van de Royal Automobile Club (RAC) weergeeft. Een prachtig geschreven historie, gelardeerd met de verrukkelijkste foto's. Het aardige is dat Brendon niet alleen de lotgevallen van de club beschrijft, maar vooral ook die van de ontwikkeling van de auto in het algemeen.

Het is even ongelooflijk als veelzeggend dat er op die gedenkwaardige ochtend van de veertiende november 1896 - nog voor er 'formeel' sprake kon zijn van automobilisme - al een club voor automobilisten bestond. Dankzij het archief van die club zijn alle details te vinden van de komst van de auto, 'die grootscheepse revolutie, die zonder bloedvergieten verliep'. Hoe groot die omwenteling zou blijken, laat zich nog het best in cijfers uitdrukken. Legde de gemiddelde Brit in 1890 een afstand af van dertien mijl per jaar, een eeuw later was dat dertien mijl per dag.

Engeland en Nederland hadden bij de opkomst van het automobilisme gemeen dat beide een behoorlijke achterstand op Frankrijk en Duitsland hadden. Het is om die reden fascinerend te zien hoe verschillend de intrede van de auto in beide landen is geweest.

Hier werd vorig jaar uitsluitend en in alle bescheidenheid herdacht dat honderd jaar geleden voor het eerst een auto op Nederlands grondgebied reed. Met redelijk grote stelligheid wordt tegenwoordig beweerd dat op 18 mei 1896 die eerste auto - van de firma Benz - in Arnhem werd ontscheept en overgedragen aan zijn nieuwe eigenaar, de Haagse hoffotograaf Adolphe Zimmermans. In tegenstelling tot de uitvoerig en in veelvoud verslagen triomfrit naar Brighton, heeft die gebeurtenis in Arnhem zich aan bijna ieders oog onttrokken. Vandaar dat feiten en verdichtsels lange tijd voor verwarring hebben gezorgd. Zo is steeds aangenomen dat notaris Johannes Philippus Backx uit de Wieringerwaard de eerste Nederlandse autobezitter was. Hij heeft dat zelf altijd uitgedragen. Backx kocht echter pas een auto na september 1896, zo is later geconcludeerd uit een proces-verbaal van 3 september van dat jaar, waarin staat dat hij bezig was met het oprichten van een 'bewaarplaats voor benzine', een nogal essentiële voorziening voor wie toen auto wilde rijden. Bovendien was hij weliswaar eigenaar, maar daarmee nog geen automobilist. Backx heeft voor zover bekend nooit zelf gereden, Zimmermans wel. Om het hun nog wat lastiger te maken kreeg Zimmermans niet kentekennummer 1, toen op 26 april 1898 voor het eerst vergunningen werden uitgegeven, maar nummer 6. Wanneer die lijst als uitgangspunt zou worden genomen, zou trouwens zowel Zimmermans als Backx het nakijken hebben gehad, want bankier W.A. van Dam uit Groningen reed rond met nummer 1 in een Lutzmann, geleverd door de Groninger Motorrijtuigen Fabriek.

Fietsenhandel

Dat Engeland, ondanks die achterstand op Duitsland en Frankrijk, toch nog altijd ver voor lag op Nederland had alles te maken met de heren Harry J. Lawson en Frederick Simms. De in 1852 geboren domineeszoon Lawson, rijk geworden in de fietsenhandel, zag in het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw goud in auto's. Hij was er de man niet naar zelf uitvindingen te doen, maar kocht liever octrooien. Technisch adviseur van Lawson was Frederick Simms, ter wereld gekomen in 1863 (het geboortejaar van Henri Ford) en opgegroeid in Hamburg, waar zijn grootvader uit Birmingham eerder was gaan wonen. In Duitsland had Simms kennis gemaakt met Gottlieb Daimler en diens benzine-motor. De Brit verwierf daarop een aantal octrooien en probeerde die in Engeland te gelde te maken. Dat viel in eerste instantie niet mee. Hij kreeg geen toestemming om op een tenstoonstelling in Earls Court een door een benzine-motor aangedreven cacao-machine te demonstreren en hij mocht van hogerhand evenmin een boot met een benzine-krachtbron het water op sturen.

Simms werkte in een garage die was gevestigd onder een boog van het treinviaduct bij Putney Bridge Station, een plek die in 1964 zou worden getooid met een plaquette waarop staat dat dit 'de geboorteplaats is van de Britse auto-industrie'. Hij kampte door die tegenslagen echter met financiële problemen tot in 1895 Lawsons juridisch adviseur bij hem langskwam en 25.000 pond - later 35.000 pond - bood voor de gebruik van enkele octrooien op Daimlermotoren. Het zou het begin zijn van een onbekommerde rijkdom. Simms permitteerde zich al snel jachtpartijen op zijn landgoed in Tirol, dat direct naast dat van Hermann Göring was gelegen.

Lawson en Simms waren eigenlijk twee sjacheraars, maar tegelijk synoniem voor alles wat in Engeland verband hield met de auto. Het was dus geen wonder dat bij het tot wasdom komen van hun handel ook een lobby hoorde tegen de Red Flag Act. Want om auto's te verkopen moesten ze ook kunnen rijden. Op aanplakbiljetten die door heel Londen werden verspreid lieten Lawson en Simms weten dat met auto's alles kon, behalve vliegen.

Die ongebreidelde misleiding van het publiek bracht ze in conflict met Sir David Salomons, een rijke, liberale jood die grote bekendheid genoot in de City. Hij bezat veel kennis van electriciteit, maar beschikte daarnaast ook over een uitstekend geoutilleerde garage. Salomons was in de eerste plaats gedreven door zijn overtuiging dat de Britse industrie de achterstand op de Duitse en Franse autobouwers goed moesten maken. In oktober 1895 organiseerde hij de eerste Britse auto-tentoonstelling op Tunnbridge Wells, waarbij hij zich verzekerd wist van medewerking van de politie. In eerste instantie had Simms alles voor Salomons gedaan om van die gebeurtenis een succes te maken.Maar toen Salomons te berde bracht dat hij bezig was een club op te richten riep Simms dat Salomons dat idee van hem had gepikt. Onzin, volgens Salomons, die het blad The Autocar liet weten dat zijn plannen al 'cut and dry' waren toen hij het genoegen nog moest smaken voor het eerst de hand Simms te schudden.

De heren kwamen toch tot een vergelijk en de Self-Propelled Traffic Association (SPTA) werd in december 1895 opgericht. Later kwam daar de Motor Car Club bij. Maar echt boteren tussen de heren deed het niet. Salomons had geen zin in een club die schaamteloos reclame maakte voor de negotie van Lawson en Simms. Salomons' vrees werd bewaarheid. De club was een grote promotie-machine voor Lawsons activiteiten. De onverschrokken en megalomane ondernemer zou hoog spel gaan spelen, vooral in zakelijke zin. Het zou hem uiteindelijk fataal blijken. In 1904 was zijn imperium, na een reeks van fiasco's, definitief aan de grond gelopen. Lawson zou later worden aangeklaagd wegens 'ingenieuze fraude gedurende lange tijd' en kreeg een jaar dwangarbeid opgelegd.

Ironisch genoeg had ook Salomons intussen slagzij gemaakt in bestuurlijke zin. Hij was - wars van alle commercie - iets te zuiver op de graad gebleken. Vooral het feit dat hij publiekelijk de benzine-motor was afgevallen en voorkeur had getoond voor de stoommachine was zijn clubgenoten in het verkeerde keelgat geschoten.

De geslepen Simms trok aan het langste eind en proclameerde dat Engeland een club moest hebben naar het voorbeeld van de Automobile Club de France. Schaamteloos schoof hij zowel de SPTA als de Motor Car Club terzijde door ze als 'eenmans-instituten' te karakteriseren. De Automobile Club of Great Britain werd in 1897 een feit. Het reglement werd letterlijk uit het Frans vertaald. De nieuwe club van 120 leden - onder wie Hon. C.S. Rolls, die in een Panhard reed - betrok een deftig pand aan de Whitehall Court en richtte op 8 december een geweldig banket aan. Roger Wallace QC zou de komende zeven jaar voorzitter zijn, Simms financierde de boel.

Sociale restricties

Het was een absolute gentleman's club, de rijkste ter wereld. Iedereen kon lid worden, maar er golden enkele 'sociale restricties'. Het hebben van een baan bijvoorbeeld lag beneden de waardigheidsgrens van de leden, die de ballotage deden. Er was een lid dat vier auto's bezat. Van die vier stond er altijd één - 24 uur per etmaal - klaar met draaiende motor, zodat er bij het vertrek van de heer des huizes geen vervelend oponthoud hoefde te zijn.

De club die in 1907 het predikaat 'royal' kreeg van koning Edward VII, is altijd het 'parlement van de Britse automobilist' geweest en bestierde alle aspecten van het autorijden. De RAC organiseerde tests, toerritten, zette rijscholen op, verzorgde wegenatlassen, maakte propaganda, beoordeelde garages en hotels, zette verzekeringen en rechtsbijstand op en kwam met een Wegenwacht om gestrande leden uit de problemen te helpen. Ook op het gebied van autosport bepaalde de RAC alles, van organisatie tot standaardisering. In 1905 zou de RAC concurrentie krijgen van de veel agressievere Automobile Association (AA), die al snel groter in omvang was, wat het prestige van de RAC nooit heeft kunnen aantasten.

Het is juist dat prestige, ook in de moeilijke tijden van de RAC, dat Brendons biografie van de club zo markant Brits maakt. Het prestige wordt in hoge mate ontleend aan veel 'blauw bloed' en krijgt kleur door de argeloze en anecdotische wijze waarop grote namen de revue passeren. Zo duikt bijvoorbeeld achteloos een zekere graaf Frank Russell op, de oudere broer van de filosoof Bertrand Russell die ooit schreef dat zijn ouders Frank als een 'duivelskind' beschouwden. Frank was wegens wangedrag weggestuurd van de universiteit van Oxford en gedetineerd wegens veelwijverij. De graaf was liederlijk, twistziek en kon koken van woede. Niet verbazingwekkend dus dat vooral de snelheid van auto's hem beviel.