Markermeer, Maasvlakte of eiland in zee?

Vorige week debatteerden wetenschappers over de beste plaats voor een nieuw vliegveld. Waar liggen de meeste banen en de minste extra autokilometers? En: Hoeveel vogels vliegen boven zee?

Als het aan het kabinet had gelegen zou nu uitsluitend worden gediscussieerd over de vraag óf Nederland ruimte zou moeten bieden aan uitbreiding van de luchtvaart. Pas als daarover een positief besluit zou zijn gevallen zouden mogelijke plaatsen voor een nieuw vliegveld op de agenda komen. Zoals bekend is het anders gelopen. Vanaf het prille begin van de discussie dit voorjaar presenteerden belanghebbenden tal van voorstellen voor plaatsen waar een nieuw vliegveld zou kunnen komen. Met name het eiland in zee is niet meer weg te denken uit het debat.

Ook om een principiëlere reden is het vrijwel onmogelijk potentiële locaties buiten de discussie te houden. Immers, de lusten en lasten van het ruimte bieden aan groei van de luchtvaart hangen in hoge mate af van wáár die luchtvaart wordt afgewikkeld. Vorige week wisselden wetenschappers van gedachten over de uitkomsten van een dertigtal onderzoeken ten behoeve van de luchtvaartdiscussie - uitgevoerd nadat de maatschappelijke groeperingen die aan de discussie deelnamen deze zomer constateerden dat nog te veel informatie ontbrak. De hele tweede dag van het congres was gewijd aan 'locatieverkenningen'. In de meeste onderzoeken werden acht gebieden nader bekeken: Groningen, de Achterhoek, de Peel, West-Brabant, de Maasvlakte, Flevoland, het Markermeer en een eiland in zee.

Veel onderzoekers gingen ervan uit dat in 2025 op de grote Nederlandse luchthaven 103 miljoen passagiers en 7,7 miljoen ton vracht zullen worden verwerkt. Dat is aanzienlijk meer dan nu op de grootste luchthaven van de wereld (O'Hare bij Chicago, circa zeventig miljoen passagiers per jaar) passeert. Deze getallen voor Nederland vloeien voort uit het hoogste groeiscenario dat de Rand Corporation heeft opgesteld ten behoeve van de luchtvaartdiscussie. Reden om van dit extreme scenario uit te gaan is dat men dan een idee krijgt van de maximaal te verwachten effecten, zowel in positieve zin - werkgelegenheid, economische activiteit - als in negatieve zin - vervuiling, lawaai, mobiliteit. Het is dus niet zo dat de onderzoekers verwachten dat dit scenario het meest realistische is. Men moet juist met verschillende scenario's rekening houden, omdat de wereld dertig jaar vooruit nu eenmaal niet nauwkeurig te voorspellen valt.

Wat zijn nu die maximale effecten? Het Nederlands Economisch Instituut (NEI) berekende de werkgelegenheid. Meer luchtvaart betekent meer banen. In de eerste plaats op de luchthaven zelf, om al die passagiers en vracht te verwerken. Dat aantal is vrij goed te voorspellen. In de tweede plaats komen er extra banen bij toeleveranciers. Die afgeleide werkgelegenheid is met meer onzekerheid omgeven, maar volgens de onderzoekers nog altijd wel redelijk te schatten. In de derde plaats zal zo'n grote luchthaven geheel nieuwe werkgelegenheid aantrekken. Dit effect is het moeilijkst betrouwbaar te voorspellen.

Het NEI heeft alle drie soorten nieuwe werkgelegenheid voor alle acht potentiële locaties doorgerekend. Ver buiten de Randstad zou een nieuw vliegveld in totaal zo'n 140.000 banen scheppen, binnen of bij de Randstad ruim 160.000. Dat verschil is zo klein dat werkgelegenheidsargumenten bij de locatiekeuze eigenlijk niet relevant zijn. Overigens kan men zich afvragen of werkgelegenheid überhaupt wel een rol moet spelen in de luchtvaartdiscussie, gezien het geraamde maximale aantal banen. Immers, de afgelopen jaren zijn er in Nederland elk jaar meer dan 100.000 banen bijgekomen, zonder miljardeninvesteringen van de overheid. Die maximaal 160.000 extra banen over dertig jaar vallen in het niet bij de huidige 'spontane' werkgelegenheidsgroei. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat berekende hoeveel extra autokilometers zo'n reusachtig vliegveld in 2025 met zich mee zou brengen. Dat bleek mee te vallen. Zonder nieuw vliegveld, maar met uitvoering van het verkeersbeleid zoals dat nu in allerlei nota's vastligt, zullen er volgens de AVV in 2025 zo'n 34 procent meer autokilometers worden verreden dan in het peiljaar 1995. Mét nieuw vliegveld komt daar 1 à 2 procentpunt bij, waarbij Groningen, de Peel en de Achterhoek wat meer extra autoverkeer zouden genereren dan de meer centraal gelegen locaties. Ook de extra automobiliteit levert dus geen zwaarwegende argumenten op om een nieuw vliegveld op de ene of de andere plek te bouwen.

Hoewel er door een groot vliegveld landelijk gezien niet veel extra autoverkeer bijkomt is dat lokaal, in de directe omgeving van het vliegveld, wel zo. Dat vergt uitbreiding van infrastructuur. Dat is in Groningen en bij het Markermeer in veel sterkere mate het geval - daar is nog vrijwel niks - dan bij bijvoorbeeld West-Brabant, dat al goed ontsloten is via weg en spoor. De benodigde investeringen in ontsluitende infrastructuur variëren dan ook flink, van 4 tot 23 miljard gulden, schat de AVV. Dat zijn wel relevante verschillen, maar die moeten worden bezien in relatie tot de totale kosten van het project.

Het ministerie van VROM voerde berekeningen uit naar de geluidsbelasting door een groot vliegveld in de acht genoemde gebieden. Omdat die nogal zwaar afhangt van zowel de precieze locatie als de baanindeling als de vliegroutes, welke nog geen van alle bekend zijn, gaat het noodzakelijkerwijs om eerste, grove ramingen. Daaruit kwamen wel aanzienlijke verschillen naar voren. Met name de Maasvlakte scoorde slecht, evenals, in iets mindere mate, de Peel en de Achterhoek. Bij de Maasvlakte zouden twee tot zeven maal zoveel mensen hinder van het lawaai ondervinden als bij de gunstiger locaties. Er is echter meer precisie nodig om hieraan harde conclusies te verbinden.

De Bouwdienst van Rijkswaterstaat bekeek de civieltechnische uitvoerbaarheid van aanleg van een luchthaven op de voorgestelde plekken. Technisch is het allemaal mogelijk, luidde de geruststellende conclusie. Er waren wel twee maren. Het eerste is dat in de Markerwaard het risico van botsingen met vogels - voor startende of landende vliegtuigen nogal eens fataal - onaanvaardbaar groot is. Daar is wel wat aan te doen, maar voor de vereiste maatregel - verplaatsing van het natuurgebied de Oostvaardersplassen - acht Rijkswaterstaat geen draagvlak aanwezig gezien de grote waarde van dit gebied. Daarmee zou de Markerwaard afvallen.

Het tweede 'maar' betreft de kosten van aanleg: die kunnen enorm uiteenlopen, niet alleen afhankelijk van de locatie, maar ook van de uitvoering en de omvang van de luchthaven. Het wordt hoe dan ook een project van vele miljarden guldens, nog exclusief de ontsluitende infrastructuur. Een belangrijk verschil tussen de locaties is daarnaast de tijd die nodig is om er een luchthaven te realiseren. Op het vasteland gaat dat het snelst. Indien volgend jaar wordt begonnen met de procedure kan daar in 2011 het eerste vliegtuig landen en is de luchthaven in 2014 helemaal klaar. De Maasvlakte vergt een paar jaar meer, het Markermeer en een eiland in de Noordzee nog meer. Dat laatste zou pas in 2017 het eerste vliegtuig kunnen ontvangen en in 2024 helemaal klaar kunnen zijn.

Het wordt dus zeker een langdurige geschiedenis. Dat betekent dat al het verkeer op zijn minst tot 2011 op Schiphol zelf moet worden afgewikkeld. Schiphol heeft nu al capaciteitsproblemen doordat de geluidszones dreigen te worden overschreden. Tot de ingebruikneming van de parallelle Zwanenburgbaan in 2003 is er nauwelijks groei mogelijk. Daarna ontstaat er een gunstiger geluidssituatie, maar of die soelaas biedt voor ten minste acht jaar verdere groei is twijfelachtig. Dat werpt de vraag op wat de consequenties zijn als Schiphol de komende vijftien jaar slechts een (klein) deel van het groeiend verkeersaanbod kan opvangen. Het is duidelijk dat wanneer Schiphol tot 2017 (in het geval van een eiland in zee) vastzit aan een bovengrens van 44 miljoen passagiers het halen van 103 miljoen passagiers in 2025 minder waarschijnlijk wordt. Het is zelfs de vraag of Schiphol dan wel 'mainport' blijft. Hierop hadden de onderzoekers nog geen antwoorden. Daarvoor is meer onderzoek nodig. Aan het einde van de dag constateerde een panel van hoogleraren dat het onderzoek naar potentiële locaties toch al wat had opgeleverd. De locaties bij de Randstad blijken zowel ruimtelijk als economisch beter te scoren dan de perifere locaties Groningen, Achterhoek en de Peel. L.H. Immers, hoogleraar verkeer en vervoer in Leuven en medewerker van INRO-TNO, pleitte ervoor het aantal potentiële locaties nu al te beperken en de resterende verder uit te werken. De beoordeling van geluidshinder vergt bijvoorbeeld een vrij gedetailleerd ontwerp van de luchthaven. Immers benadrukte ook dat Schiphol in elk geval tot 2020 of misschien wel tot 2030 in gebruik zal blijven en dat er dus tot die tijd in geïnvesteerd zal moeten worden. Een deel van die investeringen zal noodzakelijkerwijs over een extreem korte periode moeten worden afgeschreven.

T.M. de Jong, hoogleraar milieuplanning en ecologie aan de TU Delft, pleitte ervoor nieuwe luchthavens ook op hun ecologische potenties te bekijken: als je toch tientallen miljarden gaat spenderen en een flink gebied op de schop neemt, kun je er ook qua natuur iets moois van maken. J. Franssen van Natuur en Milieu toonde zich sceptischer over die potenties. Volgens hem zijn er bij alle locaties behalve een eiland in de Noordzee grote regionale milieuproblemen. “Ik kan het niet anders zien dan dat alle andere locaties afvallen.” Een eiland in zee bleek voor vele aanwezigen eigenlijk de meestbelovende optie, maar dit was tegelijk de optie waarover de meeste vragen rezen. Zo is nog onvoldoende bekend over de effecten op langere termijn van de aanleg van zo'n eiland. Er zou bijvoorbeeld een blokkade van het slibtransport langs de kust kunnen optreden, waardoor de slibtoevoer naar de Waddenzee stokt. Dit zou betekenen dat de Wadden de stijging van de zeespiegel - nu zo'n twintig centimeter per eeuw - niet meer kunnen bijhouden, waardoor ze bij eb niet meer droogvallen en hun immense waarde als fourageergebied voor vogels zouden verliezen.

Ook is nog onduidelijk hoeveel hinder van vogels er zou zijn op het eiland. Er is namelijk maar weinig bekend over de 'vogeldichtheid' boven zee. Logisch, daar kan men niet op zijn gemak gaan zitten tellen. De vogeldeskundigen bevelen systematisch onderzoek aan. Een eiland zou bovendien extra aantrekkingskracht op vogels kunnen uitoefenen. Om dat te voorkomen zou men in de buurt nog een paar kleinere eilanden kunnen aanleggen, die dan extra aantrekkelijk worden gemaakt. Door deze 'lokeilanden' zouden de vogels dan minder belangstelling voor het luchthaveneiland hebben. Verder onderzoek zou duidelijk moeten maken of een dergelijke strategie zinvol is en zo ja, hoe groot die lokeilanden zouden moeten zijn en waar ze zouden moeten liggen.

Ten slotte kwam vooral uit de niet-locatiegebonden onderzoeken naar voren dat in de hele discussie over de toekomst van de luchtvaart in Nederland een sleutelrol is weggelegd voor KLM. Wordt KLM een 'megacarrier'? Zonder megacarrier is er geen 'megahub' nodig, geen vliegveld dat honderd miljoen passagiers kan verwerken. En áls KLM, met haar strategische partners, 'megacarrier' wordt, blijft Schiphol dan de voornaamste thuisbasis? Dat lijkt uit chauvinistisch oogpunt misschien vanzelfsprekend, maar dat is het uit commercieel oogpunt absoluut niet, met name wanneer Schiphol de komende twintig jaar een capaciteitsbeperking heeft. Verscheidene onderzoekers stelden meer onderzoek voor naar de ontwikkelingen op de luchtvaartmarkt.

Viel er een conclusie te trekken uit twee dagen discussie? Dagvoorzitter G.R. Teisman, hoogleraar bestuurskunde in Nijmegen, was daarmee in twee zinnen klaar. “Eén: de KLM is de centrale speler. Twee: kies nu voor Schiphol, onderzoek het eiland in zee, en laat twee alternatieven nog niet direct afvallen.”