Vliegtuiglawaai een kwestie van rekenen

De Tweede Kamer debatteert morgen met minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) over de maatregelen die Schiphol wil treffen om te voorkomen dat er rond de luchthaven te veel lawaai komt. In tegenstelling tot wat men zou denken komt er aan de handhaving van die geluidsnormen geen enkele geluidsmeting te pas.

Op het dak van een flat in Uithoorn staat er een, aan de rand van een kinderspeelplaats in Aalsmeer, en langs een voetpad in een nieuwbouwwijk in Nieuw-Vennep. Achttien geluidmeetmasten staan er inmiddels in de wijde omtrek van Schiphol. In die masten zitten geluidmeters die permanent het geluidsniveau ter plekke vaststellen. Via het telefoonnet zijn ze verbonden met een centrale computer die uiteindelijk alle gegevens verzamelt.

De palen, de huizen eromheen, de kinderen die er spelen en de mensen die er wonen zijn allemaal onzichtbaar op het beeldscherm van Janet Nijmeijer in het hoofdkantoor van de NV Luchthaven Schiphol. Op een kaart op een van haar monitoren staan wel de achttien meetpunten ingetekend als een groen blokje. Plotseling wordt er een rood en begint een teller in een seconde of twintig op te lopen van 65 naar 91. Het zijn decibellen, de maat waarin geluidssterkte normaal wordt uitgedrukt. Gezien de top van 91 moet het een behoorlijk lawaaiig vliegtuig geweest zijn dat er bij dat meetpunt overkwam.

Nijmeijer houdt zich fulltime bezig met lawaai rond de luchthaven. Naar de 'live' tellertjes kijkt ze echter zelden. Alle metingen worden immers overzichtelijk in een bestand opgeslagen. Haar taak is het daarop analyses uit te voeren.

Natuurlijk is er rond de meetpunten veel meer geluid dan dat van overkomende vliegtuigen. Daarom is een drempelwaarde ingebouwd, waarvan de hoogte afhangt van de omgeving. Doorgaans ligt de drempel rond de 65 decibel: wat daarbovenuit komt is vrijwel altijd een vliegtuig. Een enkele keer niet, zoals de piek die bij een meetpunt optrad op 1 januari om 0:01 uur. Dat was vuurwerk.

In de computer zijn ook alle vluchtgegevens aanwezig, zodat precies kan worden vastgesteld welke geregistreerde noise events bij welke vlucht horen. Wanneer Nijmeijer een vluchtoverzicht van een bepaalde dag oproept, hoeft ze maar een vlucht aan te klikken met de muis en ze krijgt de bijbehorende geluidsmetingen op haar scherm, in cijfers of desgewenst als grafiek. Op basis van deze gegevens levert zij bijvoorbeeld bijdragen aan de MilieuMonitor, tot voor kort Geluidkrant, van de luchthaven. Deze bladen, die onder meer worden toegestuurd aan omwonenden, melden elk kwartaal onder meer welke vliegtuigen van welke maatschappijen het meeste lawaai hebben gemaakt.

Het meetsysteem is nu drieënhalf jaar in gebruik en uit de verzamelde gegevens blijkt dat het aantal heel hoge pieken afneemt. Geluid boven de honderd decibel kwam eigenlijk al een tijdje niet meer voor, totdat president Clinton op bezoek kwam en met zes toestellen in de lawaai-toptien van het afgelopen kwartaal terechtkwam. De militaire Galaxy's in zijn gevolg opereren meestal vanaf militaire vliegvelden die ver van de bewoonde wereld liggen, zodat er aan hun lawaaiproductie nooit hoge eisen zijn gesteld. Normaal komen zulke toestellen nooit op Schiphol. De laatste tijd domineren oudere Boeings 747 de toptien.

Overigens verschilt de feitelijke lawaaiproductie niet alleen per vliegtuigtype, maar ook per maatschappij, ervaart Nijmeijer: “Sommige maatschappijen vliegen geluidsvriendelijker dan andere. Als je sneller klimt, blijft het lawaai beperkt tot een veel kleiner gebied vlakbij de startbaan, maar dat kost wel meer brandstof. Lufthansa en Swissair zie je bijvoorbeeld bijna nooit in onze gegevens.”

Vliegtuigen sneller laten klimmen is een van de maatregelen die nu nader worden onderzocht om de geluidsbelasting in de toekomst te beperken, vult voorlichter Marianne de Bie aan.

De meetgegevens zoals Schiphol die verzamelt, zijn in principe voor iedereen beschikbaar. Ze worden bijvoorbeeld wel opgevraagd door bewonersgroepen en ze spelen soms een rol in juridische procedures. Alleen de namen van de betrokken luchtvaartmaatschappijen verstrekt Schiphol niet. Maar zelfs wie over alle meetgegevens beschikt kan nog niet zeggen of het lawaai ook binnen de normen blijft. Dat wordt namelijk op een heel andere manier vastgesteld. Daar komt geen geluidsmeting aan te pas.

Spil in de handhaving van de normen is Monique Beernink van het Bureau Geluidbewaking van de Luchtvaartinspectie, een overheidsorgaan dat onafhankelijk van Schiphol opereert. Zij werkt een kilometer van Nijmeijer vandaan op het luchthaventerrein, in een ouder gebouw, maar met mooier uitzicht. De vliegtuigen staan letterlijk onder haar raam, maar ze kijkt er zelden naar. Ook haar werk speelt zich voor een belangrijk deel op een computer af.

Net als Nijmeijer krijgt ze volautomatisch meetgegevens binnen. Maar waar Nijmeijer geluidsmetingen binnenkrijgt, krijgt Beernink positiemetingen van radarstations in de directe omgeving van de luchthaven. Omdat elk toestel een zendertje aan boord heeft dat een unieke code uitzendt, kan van elk radarsignaal worden vastgesteld van welk vliegtuig het komt. Beernink beschikt daardoor niet alleen over de feitelijk gevlogen routes maar ook over de routes zoals de vliegtuigen die zouden moeten vliegen volgens de ministeriële Aanwijzing Schiphol. Zo is eenvoudig te zien welke vlucht afwijkt. In een tabel op haar beeldscherm komt er dan een 'T' achter die vlucht te staan, van track offender. Beernink controleert alle nachtvluchten en steekproeven uit de dagvluchten op track offenders. Het gaat doorgaans niet om heel grote aantallen: tot 11 uur op deze morgen waren het er twee. Niet elke vlucht met een 'T' erachter duidt op een overtreding. Het is best mogelijk dat de verkeersleiding opdracht had gegeven een afwijkende route te vliegen, bijvoorbeeld om veiligheidsredenen. Maar als er geen goede grond is voor de afwijkende route, wordt aangifte gedaan bij de politie. Die kan het openbaar ministerie verzoeken vervolging in te stellen. Dat laatste is tot dusverre hoogst zelden gebeurd. Binnenkort moeten de eerste overtreders voor de rechtbank verschijnen.

Het is op basis van de gemeten vliegroutes dat de geluidsnormen worden gehandhaafd. Immers, wanneer je weet waar het vliegtuig precies heeft gevlogen en wat de geluidskarakteristieken van dat type zijn, kun je in beginsel uitrekenen hoeveel lawaai dat overal veroorzaakt. Dat rekenwerk wordt gedaan met een speciaal computermodel dat is ontwikkeld door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam. Dit model wordt inmiddels ook op enkele tientallen buitenlandse luchthavens toegepast.

Per land verschillen de eenheden waarmee wordt gerekend. Hoewel de meetpalen van Schiphol decibellen meten, wordt vliegtuiglawaai in Nederland meestal uitgedrukt in zogeheten Kosten-eenheden, genoemd naar professor C. Kosten. In de jaren zestig leidde Kosten een commissie die onderzoek deed naar de relatie tussen vliegtuiglawaai en ondervonden hinder.

Bij de geluidsbelasting rond luchthavens zijn drie factoren van belang, licht Gerard Bekebrede, hoofd van de afdeling transport- en milieustudies van het NLR, toe: het aantal vliegtuigen, het geluidsniveau en het tijdstip. Die zijn verwerkt in de Kosten-eenheid (Ke), de maat die volgens de commissie-Kosten overeenkomt met de ondervonden hinder. Van elk vliegtuig telt het maximum geluidsniveau, bij vluchten die 's avonds of 's nachts plaatsvinden wordt het met een straffactor vermenigvuldigd.

Behalve de 'gewone' hinder speelt 's nachts nog een extra probleem: mensen worden wakker van vliegtuiglawaai. Omdat de Ke minder goed overeenkomt met het aantal ontwaakreacties, is voor nachtelijk vliegtuiglawaai een andere eenheid ingevoerd: LA, het gemiddeld geluidsniveau gedurende een nacht.

Nu is het natuurlijk niet alleen van belang hoe het vliegtuig is gevlogen, maar ook wat voor vliegtuig het is. Een Boeing 747 maakt meer lawaai dan een Fokker 50. Daar is rekening mee gehouden. Alle vliegtuigen zijn ingedeeld in twaalf categorieën. Binnen elke categorie vertoont het geluid grote overeenkomsten.

Soms verandert de geluidskarakteristiek van een vliegtuigtype. Zo worden er momenteel wijzigingen aangebracht aan de motoren van de Boeings 737 van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. In beginsel worden ze daar stiller van. Dat is ook de bedoeling van de maatregel. Alleen heeft dat voor de handhaving van de normen geen enkele consequentie zolang er niets verandert in de karakteristieken zoals die in het rekenmodel zitten. “Je zou bijvoorbeeld een extra categorie kunnen maken voor stillere 737's”, aldus Bekebrede. “Daar zijn we nu naar aan het kijken.” Uiteindelijk moet er een oplossing uit de bus komen waarin de drie betrokken ministeries (Verkeer en Waterstaat en Defensie als 'vliegministeries' en VROM voor het milieu) zich kunnen vinden. Het computermodel van het NLR werkt zo, dat voor een bepaald punt in de omgeving van Schiphol aan de hand van de vliegroute wordt uitgerekend hoeveel geluid elk voorbijkomend vliegtuig daar produceert. Door dat voor alle vliegtuigen gedurende een heel etmaal (of een nacht) bij elkaar op te tellen krijg je de geluidsbelasting op dat punt. Zo'n berekening wordt uitgevoerd voor zo'n twaalfduizend punten in de omgeving van de luchthaven.

Vervolgens wordt berekend waar de lijnen liggen waarop de geluidsbelasting een bepaald gelijk niveau bereikt, bijvoorbeeld 35 Ke.

Dezelfde soort lijnen wordt ook gebruikt in de normstelling. Twee lijnen mogen niet overschreden worden: er is één lijn rondom de luchthaven getrokken waarbuiten de geluidsbelasting niet boven de 35 Ke mag komen (de 35 Ke contour) en een waarbuiten de geluidsbelasting 's nachts niet boven de 26 decibel gemiddeld mag komen (de 26 dB(A) contour). Daarnaast spelen deze en andere lijnen een rol in de ruimtelijke ordening. Zo mag er binnen de 35 Ke contour geen geluidsgevoelige bebouwing komen, zoals woningen of scholen. Binnen de 40 Ke contour moeten woningen worden geisoleerd; daaraan wordt op dit moment gewerkt. En binnen de 50 Ke contour worden woningen in beginsel aangekocht en gesloopt.

Schiphol moet ervoor zorgen dat de 35 Ke contour en de 26 dB nachtcontour niet worden overschreden. Aan de hand van de ingediende vluchtschema's van de luchtvaartmaatschappijen stelt de luchthaven een gebruiksplan op, dat wordt doorgerekend door het NLR. Het gebruiksplan moet na overleg met de minister van VROM worden goedgekeurd door de minister van Verkeer en Waterstaat, en dat gebeurt alleen als aan de wettelijke geluidsnormen is voldaan.

Als maatschappijen alleen maar zouden willen vliegen wat ze ver van tevoren hebben ingediend, zouden er geen problemen zijn. In werkelijkheid is sprake van groei. In de loop van het jaar dienen luchtvaartmaatschappijen extra wensen in. Extra vluchten leiden tot meer lawaai. Bovendien treden er vertragingen op, waardoor vliegtuigen bijvoorbeeld 's avonds later vertrekken en een hogere straffactor krijgen op hun geluidsproductie. Daarom wordt elke maand gecontroleerd of al dat gevlieg wel binnen de normen blijft.

Na afloop van een maand wordt op basis van het complete overzicht van de feitelijk gevlogen routes van elk toestel de geluidsbelasting in alle punten berekend. Deze wordt opgeteld bij de belasting uit de eerdere maanden. Door de aldus berekende geluidsbelasting te vergelijken met de wettelijke contouren, kan worden vastgesteld of er overschrijdingen plaatsvinden.

De nachtcontour is in mei overschreden. De minister van Verkeer en Waterstaat verzocht Schiphol vervolgens maatregelen te nemen om verdere overschrijding te voorkomen. De beperkingen voor nachtvluchten waren uiteindelijk zo zwaar dat de rechter Schiphol verbood ze in te voeren. Dat moest de minister doen, vond de rechter, maar daar ging opnieuw enige tijd overheen. Als de norm eenmaal overschreden is, valt er niets meer aan te doen. Zelfs al zou Schiphol 's nachts worden gesloten, dan nog blijft de norm overschreden. Pas op 1 januari begint de luchthaven met een schone lei. Om zulke situaties te voorkomen, berekent de Rijksluchtvaartdienst niet alleen de geluidsbelasting tot en met de meest recente maand, maar telt het NLR daarbij ook een prognose op voor de resterende maanden. Deze 'geluidsbegroting' is gebaseerd op de vluchtplannen zoals Schiphol die aanlevert.

Aan de hand van die deels geprognosticeerde uitkomsten is vast te stellen waar overschrijdingen van de norm dreigen. Feitelijke overschrijdingen kunnen dan nog worden voorkomen door een deel van de vluchten op een ander tijdstip, via een andere route of helemaal niet uit te voeren. Uit de berekeningen tot en met augustus plus de prognoses voor de rest van het jaar is nu gebleken dat er een aantal overschrijdingen van de 35 Ke contour dreigen. Daarom heeft Schiphol vorige week een aanvullend gebruiksplan ingediend bij minister Jorritssma. De beperkingen in het baangebruik die daarin worden voorgesteld, moeten die overschrijdingen voorkomen.

Zouden er geen beperkingen worden ingevoerd, dan zou de 35 Ke contour op bepaalde plaatsen bijvoorbeeld begin december 'vol' kunnen zijn. Dat betekent dat bij die plek dan tot 1 januari helemaal niet meer gevlogen mag worden, dat routes niet meer gebruikt mogen worden, of zelfs banen moeten sluiten.

Wettelijk maakt het niets uit wáár een contour wordt overschreden, in een woonwijk of in een weiland. Fout is fout. De geconstateerde overschrijding van de nachtnorm is geconcentreerd op enkele plaatsen, met name een strook weiland in de Haarlemmermeerpolder, een parkeerterrein van Schiphol en een stuk luchthaventerrein. De overschrijding in de Haarlemmermeer was te vermijden geweest door dichter langs Zwanenburg te vliegen. Dan hadden er veel meer mensen last van gehad, maar was men binnen de contour gebleven.

Zou het dan niet eenvoudiger zijn de contour iets naar het westen op te schuiven? In die weilanden woont toch vrijwel niemand. “Wat mij betreft wel”, zegt Frederik Blaauw, beleidsambtenaar geluid en externe veiligheid van de Rijksluchtvaartdienst, laconiek. Maar, benadrukt hij, zo eenvoudig gaat dat niet. Dat vergt een lange planologische procedure. “Dat is niet voor niets zo. Die zone heeft immers ruimtelijke consequenties.” Gemeenten moeten er rekening mee houden in hun bestemmingsplan. Buiten de 35 Ke zone mag gewoon gebouwd worden, dus ook in dat weiland. Als de contour dan ineens een paar honderd meter opschuift, zouden die nieuwe huizen plotseling binnen de contour liggen. Die lange procedure moet nu juist daartegen een waarborg vormen.