NS kiest met extra intercity's eerst voor het geld

De Nederlandse Spoorwegen willen volgend jaar extra intercity's laten rijden in de Randstad. Om dat mogelijk te maken worden er voor het eerst stoptreinen opgeheven. Een keuze voor rendement en financieel perspectief.

ROTTERDAM, 4 SEPT. Het laten rijden van treinen is bedrijfseconomisch gezien een marginale activiteit. Op een omzet van ruim twee miljard gulden uit reizigersvervoer verdiende de NS vorig jaar 79 miljoen gulden, vóór belasting. Daarbij komt nog dat NS Reizigers dat jaar ook nog van het rijk een exploitatiesubsidie ontving van 66 miljoen gulden - een ondersteuning die aan het eind van deze eeuw verdwijnt.

Jarenlang is er overigens zwaar verlies geleden. De eerste stappen in de transformatie van een log staatsbedrijf naar een lenige, marktgerichte onderneming lijken derhalve geslaagd. Maar die transformatie gaat wel traag en moeizaam.

De halfjaarcijfers die vorige week werden gepubliceerd, vielen weer niet mee. Het bedrijfsresultaat is niet verbeterd ten opzichte van het eerste halfjaar van 1996. En boven de markt hangt nog enig onheil in de vorm van politieke onzekerheid over de toekomst van de OV-studentenkaart. Studenten tekenen voor bijna een derde van alle reizigerskilometers bij de NS.

Kortom, er moet nog wel wat gebeuren. De tien procent rendement op geïnvesteerd vermogen waar de raad van bestuur naar streeft, en die nodig wordt geacht voor een beursgang in de volgende eeuw, is nog lang niet in zicht.

Het permanente streven om efficiënter te gaan werken en meer klanten te trekken werpt slechts mondjesmaat vruchten af. De eerste zes maanden van dit jaar trok de NS zes procent meer 'gewone' reizigers dan in dezelfde periode van vorig jaar. Daar staat tegenover dat het studentenvervoer afnam. De opbrengst nam drie procent toe, nauwelijks meer dan de inflatie. Zo komt de NS er dus niet, het wordt tijd voor drastischer maatregelen.

Een tweede factor die daartoe noopt is de ontluikende concurrentie. Toen Lovers vorige zomer begon met het strandlijntje van Amsterdam naar IJmuiden, was de NS-top weliswaar not amused, maar het traagste boemeltje van Nederland was niet iets om echt wakker van te liggen. Maar de ambities van Lovers reikten verder.

Vergunningen werden bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangevraagd voor een aantal treindiensten in de Randstad. Inmiddels zijn vergunningen binnen voor Amsterdam-Haarlem, Amsterdam-Lisse, Leiden-Den Haag en Utrecht-Hilversum. Dat wekte meer zorgen in de NS-hoofdgebouwen te Utrecht. Die zorgen werden verder alleen maar heviger toen bekend werd dat het Franse miljardenconcern CGEA een meerderheidsbelang had genomen in Lovers Rail. Nu is het spel op de wagen. Concurrentie wordt serieus.

Daarbij komt dat de bouwwerkzaamheden aan het spoor van de afgelopen jaren hun vruchten beginnen af te werpen: er komt meer ruimte. Tot dusverre was het op een aantal drukke trajecten eenvoudigweg niet mogelijk meer treinen in te zetten, straks wel. Omdat het nu door een kapitaalkrachtige partner gesteunde Lovers staat te trappelen om daarmee te beginnen, brak voor NS Reizigers het moment aan voor een pre-emptive strike: de extra capaciteit moet meteen worden benut, voordat de concurrent ermee aan de haal gaat.

Of de wensen van de NS worden gehonoreerd, staat overigens nog niet vast. Railned, de organisatie die in opdracht van de minister van Verkeer en Waterstaat moet zorgen voor een eerlijke verdeling van spoorcapaciteit, moet de plannen nog goedkeuren. Lovers heeft al aangekondigd te protesteren.

Met het oog op de concurrentie komt het extra aanbod van de NS dus net op tijd, zo hoopt de NS.

Ook politiek is inhoud en timing van het extra vervoersaanbod een schot in de roos. Het bestrijden van de congestie op de weg en het bereikbaar houden van de Randstad is vorig jaar tot speerpunt van het kabinetsbeleid verheven. In de vorig jaar september gepubliceerde nota Samen werken aan bereikbaarheid kondigt het kabinet tal van grote en kleine maatregelen aan om die bereikbaarheid op peil te houden of te verbeteren.

Het is ook in dat kader dat NS Reizigers de komende jaren tien miljoen gulden per jaar krijgt van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het laten rijden van een aantal extra treinen in de Randstad. De plannen om nu aanzienlijk meer intercity-verbindingen in de Randstad te gaan verzorgen zonder dat daarvoor subsidie op tafel hoeft te komen, passen perfect in het kabinetsbeleid, te meer daar ze juist zijn gericht op het aantrekken van nieuwe reizigers; reizigers die tot nog toe met de auto gingen.

De plannen zijn echter beslist niet alleen een strategische zet - met het oog op de komende concurrentie - en een politieke zet. NS Reizigers hoopt er ook geld mee te verdienen. Kan dat dan, geld verdienen met reizigersvervoer per spoor?

Ja, dat kan. Het kale cijfer van het povere bedrijfsresultaat onttrekt een kleurrijk palet van falen en slagen aan het gezicht. Op een deel van het reizigersvervoer verdient de NS namelijk wel behoorlijk: de intercity's. Tien intercity-diensten zijn samen goed voor een winst van zo'n 200 miljoen gulden. Daar staat tegenover dat de negentig overige treindiensten allemaal verliesgevend zijn. Dertig verbindingen waarvoor de NS helemaal geen winstperspectieven ziet zijn vorig jaar voorgedragen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat ter contractering. In feite zegt de NS met die verbindingen te willen stoppen, tenzij de minister ze subsidieert. Dat is inmiddels ook gebeurd. Vanaf zomer '98 krijgt NS Reizigers per jaar 150 miljoen gulden extra om 29 van die dertig diensten in stand te houden. De dertigste, Almelo-Mariënberg, wordt opgeheven als het aan minister Jorritsma ligt, maar de Tweede Kamer aarzelt nog.

De nu voorgenomen uitbreiding betreft met name intercity's in de Randstad, dus in het winstgevende marktsegment. Maar er is nog geen plaats op de rails om overal de grote sprong voorwaarts van vier intercity's per uur te kunnen maken. Op sommige trajecten (Den Haag-Rotterdam, Rotterdam-Gouda, Utrecht-Arnhem, Utrecht-Amersfoort, Utrecht-Geldermalsen, Dordrecht-Breda en Den Bosch-Eindhoven) zitten dan nog stoptreinen in de weg. Die moeten dan maar weg, luidde de conclusie in Utrecht. Verliesgevende stoptreinen worden opgeheven en moeten plaatsmaken voor winstgevende intercity's. Zo snijdt het mes aan twee kanten en zou een structurele verbetering van het bedrijfsresultaat in het verschiet moeten liggen.

Rest de vraag hoe deze stap zich verhoudt tot de ambities van NS Reizigers in het middellange-afstandsvervoer. Enkele jaren geleden neigde het bedrijf ertoe zich te concentreren op het landelijke kernnet waarop de intercity's rijden. Daarna werd besloten het verliesgevende vervoer (spitsvervoer in de Randstad en alle stoptreinen in de periferie) toch te omarmen. Het afgelopen jaar zijn tal van plannen gepresenteerd voor dichte netwerken van trein- en sneltramvervoer rond de grote steden in de Randstad en voor innige samenwerkingsverbanden met streekvervoerders in Noord-Nederland, Oost-Nederland en de kop van Noord-Holland.

De NS wil alles, maar niet alles kan tegelijk. Met de aangekondigde uitbreiding van de dienstregeling gaat de NS nu eerst voor het geld.