Lada wordt leeggeplunderd door politiek en mafia; Beuren of zwijgen

AvtoVas is het vlaggeschip van de Russische auto-industrie. Met bijna zeventig procent van alle verkochte nieuwe auto's beheerst de producent van Lada de binnenlandse markt. Maar de concurrentie wordt sterker.

De komende jaren zullen de internationale autoconcerns in Rusland zelf produceren om de hoge invoerrechten op geïmporteerde auto's te omzeilen. De vooruitzichten zijn uitstekend: Rusland behoort tegenwoordig met China, India en Mexico tot de grote groeimarkten van de wereld. Nog niet één op de tien Russen bezit een auto. Deskundigen schatten dat in de nabije toekomst meer dan een miljoen nieuwe personenauto's zullen worden verkocht.

Als AvtoVas dit potentieel wil benutten, zal het bedrijf vele miljoenen dollars moeten investeren, anders heeft de gigant met zijn verouderde modellen en opgedreven prijzen geen enkele kans. De ondergang van de Russische automobielindustrie zou ernstige gevolgen hebben: Rusland zou daarmee definitief slechts grondstoffenleverancier worden.

Een ongewoon beeld in een Russische fabriek: duizenden arbeiders staan onvermoeibaar aan drie evenwijdig geplaatste lopende banden te schroeven en te hameren. Niemand in de fabriekshal klaagt over niet uitbetaalde lonen. Bijna niemand zit niets te doen, sommigen loopt het zweet van het gezicht. De machines zwoegen op volle toeren. Om de 22 seconden rolt het meestbegeerde artikel uit de Sovjet-tijd van de lopende band: een Lada.

Eén op de twee auto's is nog altijd van het klassieke Lada-type, een imitatie van de Fiat 124 uit de jaren zestig, hoekig, en met de charme van een Trabant. Je moet deze auto tot rede brengen, zeggen Russische automobilisten. Na aankoop halen ze de vierdeursauto eerst onderdeel voor onderdeel uit elkaar om hem vervolgens weer in elkaar te zetten.

Ondanks prijzen van 12.000 gulden en hoger is er in Rusland waar de meeste voormalige Sovjet-producten van de markt verdwenen zijn, tot nu toe een levendige vraag naar dit autofossiel. AvtoVas, het bedrijf dat sinds april 1970 de Lada's van de band laat komen, kon het afgelopen jaar meer dan 670.000 auto's van de types Schiguli, Samara en Niva verkopen. De jaaromzet lag dicht bij de zeven miljard mark.

De eigenaardigheden van de Russische automarkt maken dit mogelijk. Ten eerste zijn de invoerrechten op geïmporteerde auto's zeer hoog. Al naar gelang de cilinderinhoud van de motor zijn nieuwe auto's soms meer dan tweemaal zo duur als in Amerika of Duitsland. Ten tweede bevorderen de wegen en het Russische klimaat de binnenlandse auto-industrie.

Het einde van de Lada-boom is dan ook voorlopig nog niet in zicht. Dit jaar willen de autofabrikanten van de stad Toljatti (700.000 inwoners), genoemd naar de Italiaanse communistenleider Palmiro Togliatti, 716.000 Lada's produceren. De onderneming benut haar productiecapaciteit voor 98 procent, een droomwaarde voor iedere fabriek.

Maar ondanks de indrukwekkende verkoopcijfers is AvtoVas een typische Russische onderneming gebleven, en dat niet alleen door de gigantische afmetingen van het complex, waar de lopende banden achter elkaar gelegd een paar honderd kilometer lang zijn. Evenals duizenden andere industriële bedrijven bevindt de autofabrikant zich in een diepe schuldencrisis. AvtoVas staat bij de overheid en de banken voor meer dan 4,5 miljard gulden in het krijt. Zelfs wanneer de fiscus zou afzien van inning van aanmaningskosten en boetes, zou de schuld nog altijd bijna 3 miljard bedragen.

Gevraagd naar de reden van deze tegenspraak, antwoorden de managers met de gebruikelijke Russische klaagzang. Toen AvtoVas in het begin van de jaren negentig in de markteconomie werd losgelaten en geprivatiseerd, zegt Vladimir Kadannikov, vele jaren directeur en tegenwoordig voorzitter van de raad van commissarissen, had de onderneming onvoldoende geld en evenmin kon ze tegen gunstige voorwaarden krediet krijgen. Tegelijkertijd eisten de belastingen van AvtoVas veel te hoge bedragen ineens, terwijl de onderneming bovendien kinderdagverblijven, scholen en ziekenhuizen moest financieren. Daarbij zijn de kosten, in het bijzonder voor energie, enorm gestegen.

Kadannikov, die het afgelopen jaar enige maanden plaatsvervangend vice-premier in Moskou was, voert plausibele redenen aan, maar zijn opsomming blijft onvolledig. En over de interessante overige problemen wordt in het Blauwe Huis van Toljatti, het vierentwintig verdiepingen tellende hoofdkantoor van AvtoVas, niet graag gesproken. AvtoVas is, gemeten naar de verkoopcijfers, een van de succesvolste ondernemingen in het nieuwe Russische kapitalisme, maar ook een van de prominentste slachtoffers - een voorbeeld van de systematische plundering van Russische bedrijven sinds het begin van de economische hervormingen. Terwijl het autoconcern in de afgelopen vijf jaar torenhoge schulden heeft verzameld, zijn velen rijk geworden aan de Lada's: managers, autohandelaars, mafiosi en politici. AvtoVas is een Russische microkosmos. “Zoals het hier in Toljatti gaat, zo gaat het in het hele land”, zegt een Lada-dealer ter plaatse.

Het Wilde Oosten op de Russische automarkt begon met de ineenstorting van de Sovjet-Unie en daarmee van de centraal geleide economie. Destijds stonden de autoproducenten voor een dilemma. De fabriek produceerde ongeveer 2.700 auto's per dag en er waren potentiële kopers genoeg. Tegelijkertijd ontbrak echter een professioneel net van Lada-dealers. “We hadden in Toljatti opslagruimte voor drie productiedagen”, herinnert Kadannikov zich. “We moesten de auto's dus ergens afleveren om de productie niet te laten stagneren.”

De managers van de autofabriek zetten echter geen goed georganiseerde verkooporganisatie op. In plaats daarvan leverden ze zonder planning auto's af, tegen prijzen en condities waarvan zij alleen tot nu toe de details kennen. Honderdduizenden Lada's wisselden onder dubieuze voorwaarden van eigenaar. Eén man die daar in hoge mate van geprofiteerd heeft, is intussen opgeklommen tot de hogere regionen van de Russische politiek: Boris Berezovski, plaatsvervangend secretaris van de Russische veiligheidsraad.

Er zijn allerlei manieren geweest waarop personen als Berezovski zich verrijkt hebben. Vaak hebben de managers er een cruciale rol in gespeeld. Zo verleende AvtoVas in tijden van hoge inflatie enkele uitverkoren dealers uitstel van betaling, zonder de verkoopprijs aan te passen aan de inflatie. De verkoopmaatschappij van Berezovski, Logovas, oorspronkelijk een dochter van AvtoVas, zou tussen de dertig en de negentig dagen de tijd hebben gehad voor het voldoen van de rekeningen. Soms betaalde de Moskouse zakenman zelfs niet binnen deze termijn. “Berezovski heeft één op de twee auto's cadeau gekregen”, zegt een van de grote Lada-dealers van Rusland. Een tijdlang heeft Logovas de auto's zo voordelig aangeboden dat andere groothandels bij Berezovski en niet bij de fabriek kochten.

Bovendien bleef er veel aan de strijkstok hangen bij zogenaamde herimporten. Tussen 1992 en 1996 zijn meer dan 100.000 Lada's per jaar aan het buitenland geleverd tegen prijzen die vaak niet eens kostendekkend waren. Zo was een Lada Samara begin 1996 in Roemenië te koop voor rond de 5.000 dollar, terwijl hij in Moskou meer dan 8.000 dollar kostte. Met de lage prijzen wilde de firma, volgens de officiële versie van de directie van AvtoVas, in het buitenland concurrerend blijven. De Lada's werden echter vaak meteen weer naar Rusland teruggetransporteerd en tegen de aanzienlijk hogere binnenlandse prijzen verkocht. “Soms verlieten alleen de autopapieren het land, terwijl de auto's in Toljatti stonden”, vertelt een autohandelaar.

Op de drieëntwintigste etage van het Blauwe Huis, in het kostbaar gerenoveerde directiekantoor, wil men niets weten van zelfverrijking. Berezovski? Wilt u het precies weten? “De transacties met Logovas hebben geen verlies opgeleverd”, zegt de president-directeur van AvtoVas, Aleksej Nikolajev. En waarom hebben de managers de auto-export met het oog op de herimporten niet sneller beperkt? “Als wij onze handelaren in het buitenland niet geleverd hadden, hadden we in een paar jaar een nieuw verkoopnet moeten opbouwen”, zegt de directeur marketing en verkoop, Aleksandr Sibarev. “Dat was nog veel duurder geweest.”

Maar er blijven vele vragen open, vooral over de verkoop van kleine Lada's. Ook nu, meer dan vijf jaar na het begin van de markteconomische hervormingen, heeft AvtoVas nog steeds geen functionerend net van Lada-dealers. In plaats daarvan verkoopt de industriegigant zeventig procent van de auto's in Toljatti zelf. De stad aan de Wolga is de grootste autoverkoopoppervlakte van de wereld geworden. Mega-Lada, Everest, Avtotechinvest - er zijn in Toljatti meer dan 400 verkooppunten. Een paar jongemannen met kortgeschoren hoofden en tatoeages zitten voor een bouwwerktuig en bieden elf auto's aan. Vijfhonderd meter verderop wijst een kleurig bord naar een groot geasfalteerd terrein waar honderden Lada's keurig naar model gerangschikt staan. Aan de zuidkant van de stad moeten twee soldaten eerst een paar zware metalen deuren openen voordat de autopracht zichtbaar wordt - de verkoopplaats is de plaatselijke militaire academie. De handelaren van Toljatti leveren door heel Rusland. Vaak wisselen de nieuwe auto's drie of vier keer van eigenaar voordat ze bij de consument aankomen.

Hier zijn de ongeschreven wetten van de Russische economie aan het werk. Een aanzienlijk deel van de handel in Lada's is in handen van criminele organisaties. Wie daar iets tegen wil ondernemen, riskeert zijn leven. Een belangrijke manager van AvtoVas bevestigt dit: “Mensen in leidinggevende posities bij AvtoVas doen ofwel mee met afrekenen of ze zwijgen. Al het andere is levensgevaarlijk. Het gaat om te grote bedragen.” Ook de voorzitter van de raad van commissarissen Kadannikov onderstreept dat een algemeen directeur niet tegen de criminele organisaties in de stad is opgewassen. Het probleem kan alleen op het hoogste niveau in Moskou worden opgelost, aldus de voormalige vice-premier.

De strijd om de distributie van de auto's begint al in de productiehallen. Zo is een koopcontract blijkbaar niet voldoende om op een bepaald tijdstip en tegen een vastgestelde prijs een bepaald aantal auto's geleverd te krijgen. Integendeel, de handelaren moeten volgens eigen verklaringen zwart geld betalen, ofwel aan een van de organisaties die de 'rechten' op de productie onder elkaar verdeeld hebben - in het bijzonder de onderwereld van Toljatti, of aan de tsjinovniki, de bureaucraten binnen AvtoVas. De sleutelfiguren bevinden zich in drie afdelingen. “Eerst betaal ik de verkoopafdeling, om die om te beginnen een contract met me te laten afsluiten”, vertelt een handelaar. “Daarna betaal ik steekpenningen aan medewerkers van de boekhouding, om ze te laten bevestigen dat mijn geld inderdaad is binnengekomen. En dan is er ten slotte hal 81, de expeditiehal. Wie daar niet betaalt, kan lang op zijn auto's wachten.”

Volgens verklaringen van de autohandelaren komt er 1 tot 4 procent bovenop de verkoopprijs af fabriek voor steekpenningen. Op basis van die gegevens zou op de totaalomzet van AvtoVas dus ieder jaar meer dan 100 miljoen dollar uit de verkoop naar ontraceerbare kanalen wegvloeien. “Misschien ook wel meer”, zegt een leidinggevende medewerker van AvtoVas.

De aderlating van de afgelopen jaren is in de fabriek overal merkbaar. Aan de diverse lopende banden wordt nog altijd gehamerd en met de hand geboord op plaatsen waar allang robots het werk hadden moeten overnemen. Joeri bewerkt met een hamer de kozijnen van de autoramen, zodat de ruiten omhoog en omlaag kunnen glijden. Igor monteert met slechts een automatische schroevendraaier de bumpers. Naast de lopende band zit een vrouw schroeven te sorteren. “Het is hier nog precies zoals twintig jaar geleden”, zegt Valentina, die sinds 1974 in de fabriek werkt.

Ook het nieuwe type 10 wordt aan de oude lopende banden geproduceerd. Deze auto had eigenlijk al vijf jaar geleden in massaproductie moeten worden genomen, maar het geld ontbrak. Dit jaar moeten er volgens de prognoses 30.000 exemplaren geproduceerd worden en binnen drie jaar moeten het er 200.000 zijn. “In het jaar 2000 mag er geen klassieker meer van de band rollen”, zegt Georgi Mirsojev, chef-constructeur van AvtoVas.

Kenners van de Russische auto-industrie betwijfelen overigens of AvtoVas dit doel op eigen kracht kan bereiken. “Het kapitaal voor de noodzakelijke miljardeninvesteringen ontbreekt”, zegt Florian Fenner, analist bij de Investment Bank Brunswick. “Zonder steun van het buitenland zal AvtoVas er nog lange tijd een harde dobber aan hebben concurrerend te blijven.”

Maar tot nu toe stellen de grote internationale autofabrikanten zich terughoudend op. Een kenmerkend voorbeeld zijn de toenaderingspogingen tussen AvtoVas en de Amerikaanse autoproducent General Motors: een nieuwe fabriek zou niet in Toljatti moeten verrijzen, maar aan de grens met Finland. De planning is vanaf begin 1999 een klein type auto te produceren, wellicht een model van de General Motors-dochter Opel. Een contract voor een joint venture is er echter nog niet.

Toch valt er in Toljatti tot nu toe geen angst voor de toekomst te bespeuren. “Wij kunnen even goede auto's maken als Westerse bedrijven”, zegt Mirsojev zelfbewust. Trots geeft hij een rondleiding door de showroom in het wetenschappelijk-technisch centrum. Daar staat het model voor het jaar 2003 al klaar: de naam van deze kleine snelle auto is Calina en voor omgerekend 7.000 dollar moet hij voor iedere concurrentie te goedkoop zijn. Hoeveel indruk het kunnen van de AvtoVas-ingenieurs op buitenlandse deskundigen ook maakt, de fabrikanten aan de Wolga moeten nog steeds het bewijs leveren dat ze hun modellen ook snel in massaproductie kunnen nemen.

Dat weet Mirsojev ook. “Als u hier twee jaar geleden was gekomen”, zegt de 64-jarige ingenieur, “had ik u ook al fantastische auto's kunnen laten zien.”

© Die Zeit. Vertaling Dorien Veldhuizen