Concurrentie dwingt VSN tot saneren

Streekvervoerder VSN wil zichzelf opsplitsen en 2.500 banen schrappen. De komst van concurrentie in het openbaar vervoer dwingt daartoe. VSN is te duur.

ROTTERDAM, 4 SEPT. Het streekvervoer is, veel meer dan de spoorwegen nog, verliezer in de concurrentiestrijd met de auto. In de streekbus zitten vooral mensen die geen keus hebben: scholieren, huisvrouwen die geen auto hebben en bejaarden. De dichtheid van de busdiensten is de afgelopen decennia enorm afgenomen. Wat ooit een florerende bedrijfstak was met tientallen particuliere ondernemingen, is nu een zwaar gesubsidieerde sector waarin één bedrijf dat in handen is van de overheid, de VSN Groep, 98 procent van de markt beheerst.

Ondanks die dominantie gaat het niet goed met de VSN Groep. De inkomsten uit reizigersvervoer zijn vorig jaar gedaald ten opzichte van 1995, ondanks een vier weken durende staking in dat jaar. Alleen door een hogere overheidsbijdrage en gestegen inkomsten uit nevenactiviteiten (toervervoer, onderhoud) bleef de omzet op peil. Maar het bedrijfsresultaat daalt. Vorig jaar bedroeg het 15 miljoen gulden, op een omzet van ruim 2,3 miljard. Als niet wordt ingegrepen, zo liet het bestuur gisteren weten, belandt het bedrijf binnen twee jaar in de rode cijfers.

Naast de financiën heeft de VSN Groep nog twee grote problemen. Het eerste is dat het concern organisatorisch zwak is. In feite functioneren de acht regionale dochterondernemingen vrijwel zelfstandig. Bovendien is het bestuur het afgelopen jaar vrijwel leeggelopen door het gedwongen vertrek van topman C.J. Nyqvist en de overstap van financiële man R. van der Zijl naar De Efteling. Het tweede is dat het kabinet marktwerking en concurrentie wil invoeren in het stads- en streekvervoer. Daarbij duldt het geen partijen die in het jaar 2000 meer dan de helft - en in 2010 meer dan 35 procent - van de markt in handen hebben. Opsplitsen van het concern is voor het VSN-bestuur de enige manier om niet al bij voorbaat een deel van de markt te verliezen.

De gisteren door het bestuur aangekondigde maatregelen kennen een politiek en een bedrijfseconomisch gemotiveerd deel. De voorgenomen tweedeling is vooral bedoeld om tegemoet te komen aan de wensen van het kabinet. Doordat de afzonderlijke dochters worden opgeheven en deel gaan uitmaken van een 'echt' bedrijf, en niet van een holding op vrij grote afstand, zou ook de bestuurskracht van de nieuwe bedrijven groter moeten zijn dan die van VSN nu. Aanvankelijk verzette het VSN-bestuur zich tegen opsplitsing: men poogde eigenlijk nog van het losse conglomeraat van streekvervoerders één concern te maken, en men was bevreesd dat de afzonderlijke dochters hapklare brokken zouden vormen voor buitenlandse concurrenten als het Amerikaanse Vancom, het Britse Stagecoach of het Franse CGEA. Opsplitsing in twee nieuwe bedrijven is dan ook te zien als een compromis tussen de eigen wens helemaal niet te splitsen en verzelfstandiging van alle dochters. Volgens het bestuur onstaan nu twee bedrijven die beide sterk genoeg zijn om de internationale concurrentie aan te kunnen.

Het is echter de vraag of deze opsplitsing voldoende tegemoetkomt aan de randvoorwaarden die het kabinet heeft gesteld. Immers, de nieuwe bedrijven zouden nu een marktaandeel hebben van respectievelijk 65 procent (NZH, ZWN, Midnet en Oostnet) en 35 procent (Hanze, Veonn, BBA en Hermes). Ook internationaal gezien zouden de twee nieuwe streekvervoersbedrijven groot zijn. In landen als Zweden en Groot-Brittannië, waar concurrentie in het openbaar vervoer verder is ontwikkeld dan Nederland, hebben de grootste drie partijen sámen zo'n tweederde van de markt. Hier zou 'VSN-1' dat in zijn eentje al hebben. Zelfs in absolute zin zou VSN-1 nog tot de grootste busbedrijven van Europa behoren, terwijl Nederland een van de kleinere markten is. Kortom, het zou best kunnen dat verdere opsplitsing van het bedrijf wordt afgedwongen door de randvoorwaarden die het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil stellen bij aanbesteden van openbaar vervoer.

Het afstoten van arbeidsplaatsen is in de eerste plaats bedrijfseconomisch gemotiveerd. De kosten van het bedrijf zijn te hoog in verhouding tot de opbrengsten. Een aangezien personeel goed is voor meer dan de helft van de kosten, is snijden daarin onvermijdelijk. Dat de raad van bestuur in de eerste plaats het indirecte personeel wil verminderen ligt voor de hand: met zo'n 4.300 niet-chauffeurs op 17.700 medewerkers heeft het concern een grote overhead. Daarbij komt dat bij verlies van een concessie na een aanbestedingsprocedure de nieuwe concessiehouder straks wel verplicht is de chauffeurs over te nemen, maar niet de staf op het hoofdkantoor. Bij het onvermijdelijke verlies van concessies zou het aandeel van de staf op het totale personeel alleen maar groeien.

Maar een sanering onder ondersteunend personeel alleen zal niet toereikend zijn. VSN is namelijk niet alleen een ongunstige kostenstructuur, maar het is ook te duur ten opzichte van de concurrentie. Om bij aanbestedingen niet bij voorbaat op prijs te worden uitgeschakeld, zou het kostenniveau zo'n twintig procent moeten dalen. Ervaring in Zweden en Groot-Brittannië leert dat vooral direct na de invoering van concurrentie in het openbaar vervoer prijs een belangrijk criterium is. Vandaar het voornemen om op termijn nog 1.200 arbeidsplaatsen af te stoten. Maar daarmee is men er nog niet: de efficiëntie van het bedrijf stijgt pas als de overblijvende medewerkers ook meer gaan doen. Die omslag bewerkstelligen zal zeker zo moeilijk zijn als het ontslaan van personeel, ondanks ongetwijfeld hevig verzet van de bonden daartegen.